Мир океана. Рассказы о морской стихии и освоении ее человеком. - Наумов Донат Владимирович - Страница 55

Между жизнью и смертью

В огромном здании страхового общества Ллойда в Лондоне между шестью темными каннелюрованными колоннами коринфского ордера висит бронзовый «колокол рока». Когда-то он нес обычную корабельную службу на 32-пушечном фрегате «Лютин». Вначале корабль плавал под французским флагом, но в 1799 году его захватили англичане. Вскоре после этого «Лютин» вышел в короткий рейс из Ярмута в Гамбург. В трюме фрегата лежали слитки серебра и золота, а также монеты — всего на сумму свыше миллиона фунтов стерлингов. Груз, как и положено, был застрахован компанией Ллойда. Не прошло и суток, как фрегат погиб. Никто так никогда и не узнал, какие роковые обстоятельства заставили «Лютин» сбиться с курса и попасть на одну из песчаных отмелей коварного залива Зюдерзее. Единственный спасшийся член экипажа ничего вразумительного по этому поводу сообщить не мог. Пайщики компании Ллойда, потрясенные потерей огромной страховой суммы, пытались организовать спасение ценного груза, но почти все их попытки были тщетны. К 1861 году Ллойд вернул себе ценностей лишь на 22 тысячи фунтов стерлингов и в придачу получил корабельный колокол, который теперь звонит только по погибшим кораблям. Каждый раз, когда в здание на берегах Темзы поступает сообщение о гибели судна, служащий правления общества, облаченный в старинную форму, мерно отбивает два удара.

Кораблекрушение… Это страшное слово сохранило свой трагический смысл и в наши дни, когда моря бороздят не утлые суденышки, а оснащенные по последнему слову техники металлические громадины с мощными энергетическими установками, современными противопожарными средствами, сверхдальними и весьма надежными средствами связи. Тревожный сигнал SOS — три точки, три тире, три точки — ежедневно летит в эфир. В 1970 году по морям и океанам плавало не менее 55 тысяч судов (свыше 100 тонн водоизмещением), 352 из них погибло.

Несмотря на прекрасную техническую оснащенность современных судов новейшими, эффективными спасательными средствами и хорошо развитую систему спасательных станций и патрульных кораблей, все же ежегодно в результате кораблекрушений погибает около 2 тысяч человек. Это ничтожно мало по сравнению с числом жертв от других видов транспорта, в первую очередь автомобильного. Но в океане, как и повсюду, имеется своя специфика, в том числе и специфика бедствий. После гибели благоустроенного и комфортабельного корабля его экипаж и пассажиры оказываются посреди океана в небольших спасательных ботах или на надувных резиновых плотиках. Ураган, только что утопивший корабль, продолжает свирепствовать, волны бросают маленькие лодки и плоты как щепки. Спасшиеся люди продолжают находиться между жизнью и смертью. В этих условиях важно не потерять самообладания, не поддаться панике.

Последние минуты железного гиганта.

Даже если море относительно спокойно, у пассажиров спасательных ботов и плотов остается множество жизненно важных проблем. Где взять пресную воду и пищу? Как укрыться от холода или жары? Как дать знать о себе на берег или на другие суда? На спасательных плотах и ботах предусмотрены запасы пресной воды и продовольствия, тенты, сигнальное оборудование, но они могут быть утрачены в суете бедствия, и тогда… Врачи заметили, что зачастую спасенные люди гибнут в океане не от голода, не от жажды, не от жары или холода. Их губит самая мысль о страшной опасности, о близости акул, о безбрежности океана. Уже в первые часы после того, как пройдет возбуждение, вызванное катастрофой, наступает апатия, нервы не выдерживают страшного напряжения, а ужас перед необъятным океаном продолжает давить на психику. Врачи назвали такое состояние стрессом.

Чтобы спасти этих людей, нужно вселить в них надежду, нужно убедить спасшихся от кораблекрушения, что опасность миновала. Ради них французский врач Ален Бомбар подверг себя тяжелому испытанию. Один, в резиновой лодке, без всяких запасов воды и пищи, он пересек Атлантический океан. 65 дней А. Бомбар питался планктоном и рыбой, пил дождевую воду и сок, выжатый из тканей рыб. Если в этих условиях выжил один, могут выжить и другие.

Пример этот далеко не единственный, правда, в иных случаях люди становились пленниками океана не по своей воле. 133 дня после гибели судна странствовал в маленькой шлюпке по океанским волнам Пун Аим, моряк из Гонконга. 114 дней носили бури и ветры по Тихому океану обломки разбитой, потерявшей управление шхуны с тремя русскими моряками.

Это произошло в 1919 году. Только что восстановленная парусно-моторная шхуна «Тюлень» шла из Владивостока к Петропавловску-Камчатскому. После Сангарского пролива судно попало в шторм, а недалеко от цели шхуну настиг ураган. Воспитанники мореходного училища Федор Чигаев и Николай Коринтели, отстояв вахту, спустились в кубрик. Едва улеглись в парусиновые койки, как шхуна страшно накренилась, послышался треск, иллюминатор погрузился в воду. Новая волна перевалила «Тюленя» на другой борт, сверху раздался удар. Люк, ведущий на палубу, чем-то прижало, и двое моряков оказались взаперти. Они долго стучали в переборки, никто не откликался. Шхуну продолжало бросать с волны на волну, заглох шум дизеля, погасла электрическая лампочка. Прошло не менее суток, прежде чем ураган начал стихать. Моряки снова стали стучать в переборку и наконец услышали ответ. Переговариваясь по азбуке Морзе, узнали, что поблизости, в машинном отделении, находится их соученик Георгий Семенов. Вскоре послышались удары кувалдой, и заклинившийся люк распахнулся. Моряки вышли на палубу. Их глазам предстало страшное зрелище. Все надстройки были снесены. Не осталось ни рулевой, ни штурманской рубок, ни камбуза. Бочки с топливом, пресной водой, запасы продовольствия, единственную спасательную шлюпку волны смыли за борт. На полуразрушенной палубе валялись обломки мачт, остатки такелажа волочились за кормой. Обследование внутренних помещений шхуны показало, что, кроме них троих, на «Тюлене» не было ни души. Остальные семь человек экипажа погибли.

Началась борьба за жизнь. Первым делом освободились от остатков такелажа и получили возможность управлять рулем, затем провели инвентаризацию запасов. Дизельного топлива оставалось на два часа ходу, продовольствия тоже совсем мало — несколько буханок хлеба да банок с мясными щами. Пресная вода сохранилась только в двух питьевых бачках в кубрике и машинном отделении.

Моряки сразу же установили вахты, вывесили на шесте флажки — сигнал бедствия, подготовили фонари на случай встречи с судном в ночное время. Затем завели вахтенный журнал, начертили на память карту, стали как могли определять координаты и наносить на карте дрейф своего «Тюленя». Ловили рыбу и кальмаров, цедили из океана с помощью самодельной сетки планктон, собирали дождевую воду. С каждым днем становилось все жарче, часто проносились штормы. Угроза умереть от жажды и голода отпала, но появилась новая беда — корпус во многих местах дал течь, которая усиливалась после каждого шторма. Пришлось все свободное время откачивать воду ручной помпой. Только на 114-й день героической борьбы с океаном, уже по ту сторону экватора, молодых моряков снял с гибнущего «Тюленя» рейсовый пароход, шедший в Сингапур. Через несколько месяцев все трое вернулись на родину.

В период гражданской войны на Дальнем Востоке не было возможности опубликовать рассказ об этом беспримерном дрейфе. Затем новые события заслонили дела минувших дней. Только много лет спустя историю «Тюленя» поведал читателям журнала «Вокруг света» капитан дальнего плавания Ю. Шеманский. К этому времени весь мир уже знал о мужестве четырех советских людей, оказавшихся без пропитания, воды и топлива в бушующем зимнем океане.

Они даже не были моряками. Младший сержант Асхат Зиганшин, рядовые Филипп Поплавский, Анатолий Крючковский и Иван Федотов проходили действительную военную службу на одном из Курильских островов. В их обязанности входило обслуживание небольшой самоходной баржи, с помощью которой производилась разгрузка судов в бухте. Мореходные качества баржи Т-34 позволяли ей плавать лишь вблизи берега, да и то если волнение не превышало четырех баллов.