Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть II - Коллектив авторов - Страница 6

казанные 96 машин и еще 80, заказанных в 1936 г. Серийный самолет оснащался мотором "Пегасус" XX в 925 л.с., вращавшим двухшажный трехлопастной винт. Первые восемь машин были построены как Виккерс тип 287, а после проведения некоторого усиления конструкции крыла производство было продолжено как тип 294. Один "Уэллсли" раннего выпуска был переделан в качестве летающего стенда для испытания мотора Бристоль "Геркулес" HE.1S с гильзовым газораспределением, этот вариант соответствовал проекту типа 189.

"Уэллсли" I начал эксплуатироваться как дневной и ночной бомбардировщик в 76-й эскадрилье на базе Фин- нингли, где она была сформирована в апреле 1937 г. на основе выделения звена "В" из 7-й эскадрильи. Последующие поставки позволили оснастить в течение 1937 г. новыми машинами 148- го, 35-ю, 77-ю и 207-ю эскадрильи в метрополии и 14-ю, 45-ю и 223-ю на Ближнем Востоке. Применение "Уэллсли" в метрополии никогда не считалось более чем временнной мерой; первоначальное задание G.4/31 давалось на самолет для эксплуатации за границей и, хотя "Уэллсли" несколько ушел от конструкции G.4/31, его предназначением была служба на Ближнем Востоке и в Африке. К моменту начала войны все "Уэллсли" в метрополии были сняты с вооружения строевых частей. За рубежом 45-я также перевооружалась, передав свои "Уэллсли" 47-й, что будет описано позднее. Один самолет раннего выпуска (пятый) после недолгой эксплуатации в 76-й и 148-й эскадрильях был оборудован мотором "Пегасус" ХУПГ'для применения в тропических условиях и получил усиленное крыло типа 294. Затем на него поставили "Пегасус" XXII и систему аварийного слива топлива в качестве элемента работ по программе LRDU (Центра по совершенствованию в области дальности полета) .

LRDU был образован после успехов, достигнутых дальним монопланом "Фэйри" (Фэйри LRM); им руководил командир крыла О.Р.Гейфорд, который пилотировал Фэйри LRM в 1933 г., когда он преодолел 8597 км за 57 час. 25 мин., поставив новый рекорд дальности. Как ранее указывал Б.Уоллис, отличием геодетической конструкции являлась возможность получить больший объем баков, чем на самолете с теми же габаритами, но с более традиционной конструкцией. Степень его правоты стала ясна, когда определили, что при небольшой модификации бомбардировщик "Уэллсли" сможет установить новый абсолютный мировой рекорд дальности полета, в то время как за четыре года до этого моноплан "Фэйри" конструировался и строился специально для этой цели, и не имел непосредственной боевой ценности.

В полете "Уэллсли" 76-й эскадрильи, 1938 г.

Вид самолета "Уэллсли" без обшивки – хорошо видна геодетическая конструкция

Неся оборудование и 454 кг бомб, "Уэллсли" имел дальность около 4023 км при нормальных условиях. Для установления рекорда нужно было примерно втрое превысить эту характеристику. Для того, чтобы ее достигнуть, нужно было не только взять больше топлива и применить специальную тактику дальнего перелета, необходимо было также уменьшить аэродинамическое сопротивление насколько возможно. Одной из наиболее важных модификаций было использование удлиненного капота NACA совместно с новым обтекателем передней части фюзеляжа, лучше сочетавшимся с капотом.

"Пегасус" XXII был специально приспособлен для работы на 100-октановом топливе без свинцовых добавок и имел большую степень сжатия, чем модель XX. Винт постоянного шага "Ротол" сменил стандартный двухшажный "Де Хевилленд", а на двигателе поставили вакуумный насос. Гидропривод механизма винта был стандартным, а для уборки шасси поставили новую систему, которая могла функционировать при большем весе рекордного самолета. Возрастание веса было вызвано, в основном, дополнительным топливом, его запас возрос с 1955 л до 5864 л. Было предусмотрено размещение третьего члена экипажа, но конструкция "Уэллсли" была такова, что поставить второе управление было нелегко, также как и поменяться местами пилотам во время полета. Были установлены приборы фирмы "Сперри" для слепого полета, а также гирогоризонт, гирокомпас и автопилот.

Трехместный вариант "Уэллсли" проходил у "Виккерс" как тип 402. ВВС более интересовались возможностью применения машины со специально выделенным штурманом, нежели использованием второго члена экипажа одновременно как стрелка, штурмана и бомбардира. Разрабатывался также длинный застекленный фонарь, идущий от передней к задней кабине; он был испытан в воздухе на одном из "Уэллсли", применявшемся для экспериментов по аварийному сливу топлива. Нет оснований считать, что он получил наименование "Уэллсли" II, (ни официально, ни от фирмы "Виккерс"), хотя его так часто называют в опубликованных статьях.

Пять "Уэллсли" для LRDU модифицировались в соответствии с проектом 292 (поскольку типом 291 было обозначено создание комплекса приборов для слепого полета на "Уэллсли"). Они были поставлены центру во втором квартале 1938 г. Для того, чтобы набраться опыта, командир эскадрильи Р.Келлетт, старший по званию летчик центра, в начале июля привел группу из четырех самолетов из Крэнвелла в Исмаилию в Египте. Группа находилась в воздухе 32 часа и преодолела 6920 км, добравшись до Персидского залива, прежде чем повернуть назад в Египет. Этот полет дал повод для уверенности в возможности для "Уэллсли" превзойти рекорд в 10148 км, принадлежащий Советскому Союзу после полета Москва-Сан-Франциско. Были подготовлены окончательные планы такой попытки в этом же году и было решено, что перелет стартует в Исмаи- лии и пойдет по дуге большого круга в Австралию. В Исмаилии приготовили специальную взлетную полосу длиной 1097 м, чтобы облегчить взлет машин с весом 8346 кг, что было примерно вдвое выше нормального взлетного веса.

Три "Уэллсли" поднялись в Исмаилии 5 ноября 1938 г., затратив 45 мин. на достижение рабочей высоты в 3050 м, а затем двинулись курсом через Саудовскую Аравию на Индию, Голландскую Ост-Индию и Австралию. Группу опять вел Келлетт; два других самолета пилотировали лейтенанты А.В.Хоган и А.Н.Комб. Ветер был скорее неблагоприятным, чем попутным, но все три самолета превзошли советский рекорд до того, как "Уэллсли" лейтенанта Хо- гана был вынужден сесть в Купанге на о.Тимор, чтобы дозаправиться и продолжить путь в Австралию. Два других "Уэллсли" с иссякающими запасами горючего с трудом приземлились в Дарвине, где они сели в 4 часа утра 7 ноября, через 48 часов после вылета из Египта. В этот момент у обоих самолетов в баках оставалось всего 277 л топлива, но они преодолели расстояние в 11518 км без посадки, поставив рекорд, которому удалось удержаться в течение восьми лет.

К тому времени, когда "Уэллсли" поставили свой рекорд, облака войны уже сгущались над Европой, и достижения этого самолета и оправдание надежд Уоллиса на геодетическую конструкцию получили относительно небольшое признание. Тем не менее, "Уэллсли" выполнил свою задачу, заложив базу для "Веллингтона", который получил широкое распространение во время войны.

Начало второй мировой войны в сентябре 1939 г. застало "Уэллсли" на службе в качестве боевой машины только в трех эскадрильях – все на Ближнем Востоке – 14-й в Исмаилии (Египет), 47-й и 223-й в Хартуме и Сумми- те соответственно (Судан). Только в июне 1940 г., после того как Бенито Муссолини вечером 10-го от имени Италии объявил войну франко-британским союзникам, эти части получили первую возможность принять активное участие в боевых действиях. Месяцем раньше 14-я эскадрилья также перебралась к двум другим в Судан и теперь находилась на аэродроме в Порт-Судане, в то время как 47-я была переброшена в Эр- ковит (переименованный в июле 1940 г. в Картаго). Все эскадрильи "Уэллсли" вместе образовали Передовые ударные силы 203-й группы коммодора Л.Слэттера.