Библия автомобилиста - Прозоров Александр Дмитриевич - Страница 53

3) Топливный цикл.

Единственный участник всего процесса, который любит топливо просто пожиже, без всяких парадоксов. А любит он жидкое топливо потому, что процесс работы с ним происходит очень быстро. То есть, если в бензиновом двигателе всегда есть некоторое время на дополнительное измельчение и испарение мелких капелек, до момента проскакивания искры, то в дизеле все происходит сразу: впрыснули, и все, будь любезен – гори.

12.2.2 Цетановое число

Как ни странно, но в дизеле, как и в бензиновом моторе, чем хуже горит топливо – тем лучше для его работы. Жесткость работы дизеля напрямую зависит от темпа нарастания давления в цилиндре. Например, при темпе в 3-4 кг/см2 на 1° поворота коленвала двигатель работает мягко. При 6-8 кг/см2 – жестко, более 10 кг/см2 – очень жестко. Чрезмерно жесткая работа означает и чрезмерные нагрузки, опасные для кривошипно-шатунного механизма и поршневой группы.

Способность дизельного топлива к самовоспламенению и возможному возникновению жесткой работы оценивается цетановым числом. Это условная величина, определяемая на специальной установке. Эталонным топливом здесь служит смесь цетана и a-метилнафталина, причем уровень в 100 единиц принят для чистого цетана, а нулю число соответствует, когда в горении участвует только а-метилнафталин. При снижении цетанового числа ухудшаются показатели рабочего цикла дизеля – падает мощность, заметно возрастают жесткость работы и износ деталей. Если значение опускается ниже 40 единиц, запуск двигателя проблематичен даже в теплое время.

Нормальный же пуск и мягкая работа дизеля обеспечиваются на дизельном топливе с цетановым числом не ниже 45 единиц.

К сожалению, если при заправке плохим бензином октановое число топлива еще можно хоть как-то повысить, заправившись более дорогим – и смесь станет работать лучше, то с соляркой вопрос хуже. Автозаправки кормят нас неким обезличенным «дизтопливом», состав которого неизвестен никому, и единственное, что можно сделать – так это, обнаружив «жесткую» работу после заливки бака, больше никогда к этой колонке не подъезжать, поискав себе что-нибудь более качественное.

Вопрос с вязкостью стоит не так жестко, поскольку на нее хоть как-то можно влиять.

12.2.3 Вязкость

Топливо для высокооборотных дизелей имеет нормируемое значение кинематической вязкости при 20°С – от 1, 5 до 6, 0 мм2 /с.

При снижении вязкости топлива неизбежно уменьшается давление в магистрали за счет перетечек и потерь в плунжерной паре. Одновременно появляется подтекание через распылители форсунок – а это повышает нагарообразование и дымность выхлопа. Кроме того, маловязкое топливо заметно увеличивает износ ТНВД из-за ухудшения смазки.

Чрезмерная вязкость топлива – тоже не подарок. Она приводит к ухудшению смесеобразования и сгорания – из-за затруднения распыла и дробления капель топлива. Одновременно ухудшается и его прокачиваемость через фильтры.

Вязкость дизтоплива, как известно, понижается с нагревом и, наоборот, увеличивается при низких температурах. Чем выше значение вязкости при 20°С, тем сильнее изменения, происходящие с топливом при понижении температуры. Летние сорта топлива уже при минус 3-5°С загустевают и перестают прокачиваться через топливный фильтр. Это обычно соответствует так называемой температуре помутнения, то есть началу кристаллизации парафинов, содержащихся в топливе. При температуре примерно – 10°С такое топливо застывает.

Добавление в дизтопливо керосина или бензина не решает проблемы в целом – при этом существенно ухудшаются другие свойства топлива. Поэтому в межсезонный период, когда велика вероятность отсутствия на заправке зимнего топлива, наиболее правильно применять так называемые депрессорные присадки. На наших заправках, к сожалению, нередки случаи, когда, на протяжении нескольких первых нескольких недель после начала холодов в баки попадает летнее топливо или, в лучшем случае, смесь летнего и зимнего – несмотря на уверения работников АЗС, что сорт топлива зимний,

12.2.4 Сера

В предыдущих главах уже не раз упоминалось про повышенное содержание серы в топливе, приводящее к различным неприятностям. Здесь и коррозия, и большое количество твердого и плотного нагара, и ускоренное окисление масла. По статистике, при увеличении содержания серы с 0, 2 до 0, 5%, износ двигателя возрастает примерно на 25%. А 0, 5% – это предельный уровень по ГОСТ 305-82. Кстати, в зарубежном дизтопливе содержание серы обычно составляет 0, 05-0, 1% – в 10 раз меньше, чем в российском!

Теперь – Внимание!

Поскольку из-за повышенного содержания серы в российском топливе в двигателе образуется на порядок больше смолистых отложений и больше стекает едких примесей, содержащиеся в моторном масле присадки расходуются так же на порядок быстрее (смазывающие окисляются, моющие загрязняются). А значит – моторное масло необходимо менять вдвое чаще, нежели рекомендует зарубежный производитель автомобиля!

Если вы, прочитав эти строки, решили расстегнуть свой кошелек пошире, и потрать побольше денег на заправку высококачественной импортной соляркой вместо нашей, вынужден вас огорчить – толку будет мало. Например потому, что привозить чужое дизтопливо далеко, а загрязнение топлива происходит на всех этапах транспортировки от завода-изготовителя до потребителя. Все зависит от способа доставки и чистоты емкостей. Если топливо сперва везут в цистернах (неизвестно из-под чего), потом сливают в большие танки (интересно, что в них хранилось раньше?), потом разливают по отдельным топливовозам… Серы дизтопливо за все это время, может, и не нахватается, а вот воды и механических примесей – запросто.

12.2.5 Как обеспечить себя хорошим дизтопливом

Как вы уже, наверное, заметили, теоретически дизель способен работать хоть на угле, а вот на практике – требования к дизтопливу выдвигаются на порядок более высокие, нежели к бензину. Хотя бы потому, что бензиновый двигатель на топливе пополам с водой будет чихать и кашлять – но ехать, а дизель умрет быстро и необратимо. Что же делать? Как обеспечить своему мотору если не здоровую, то хотя бы безопасную пищу?

В зависимости от вашей готовности терпеть неудобства ради машины, могу предложить три уровня обороны для вашего автомобиля:

– простейший

1) Следить за жесткостью работы двигателя, и не заправляться на АЗС, топливо с которых активирует неприятные звуки под капотом

2) Периодически – минимум после каждых 1000 км пробега – сливать отстой из топливных фильтров.

3) Менять топливные фильтрующие элементы каждые 7-8 тысяч километров.

4) Периодически, примерно каждые 3 месяца, использовать осушающие бак топливные присадки (или спирт), в межсезонье добавлять в дизтопливо депрессорные присадки.

5) Раз в два-три года отдавать на промывку, чистку и регулировку ТНВД и форсунки.

– средней занудности

1) Заправляться только на проверенных АЗС. О всех случаях обнаружения некачественного топлива немедленно оповещать всех знакомых и незнакомых водителей всеми доступными способами (ФИДО, Интернет, личное общение с друзьями). Самому внимательно следить за подобными объявлениями.

Совет в тему:

Подобная мера очень полезна не только для исправности своей машины, но и для воспитания недобросовестных поставщиков топлива. Так, в 1999 году одна из питерских фирм, название которой за сроком давности я называть не стану, перед самыми заморозками ухитрилась за пару дней расторговать большую партию летнего топлива. После этого на ней больше месяца не заправлялся никто, кроме случайных иногородних машин.

С тех пор я ни разу не слышал, чтобы к фирме предъявлялись какие-то претензии по качеству солярки.

Правда, и цена на нее заметно подросла.