Сингапурская история: из «третьего мира» – в «первый» - Ли Куан Ю - Страница 64

Мне как-то пришлось лететь через аэропорт Логан города Бостон (Boston Logan Airport). На меня произвело большое впечатление, что наиболее шумная часть полета, связанная с взлетом и приземлением самолета, проходила над океаном. Строительство второй взлетно-посадочной полосы в аэропорту Пая-Лебар привело бы к тому, что самолеты взлетали и садились бы над самым центром Сингапура. Комитет, состоявший из высокопоставленных официальных лиц, снова изучил альтернативный проект строительства и ввода в эксплуатацию двух взлетно-посадочных полос в аэропорту Чанги к 1977 году, и порекомендовал мне остановиться на варианте строительства второй взлетно-посадочной полосы в аэропорту Пая-Лебар. Тем не менее, построй мы ее, – нам пришлось бы мириться с шумом самолетов на протяжении многих лет. Я решил еще раз полностью пересмотреть все варианты развития, перед тем как отказаться от строительства аэропорта в Чанги. Я поставил во главе комитета Хоу Юн Чона (Howe Yoon Chong), председателя Управления порта Сингапура, который имел репутацию «бульдозера».

Находясь в апреле 1975 года в Вашингтоне, я получил письмо от Кен Сви, который в мое отсутствие исполнял обязанности премьер-министра. Комитет считал, что первая взлетно-посадочная полоса аэропорта Чанги могла быть готова к 1980 году, а вторая – к 1982 году, в то время как вторая взлетно-посадочная полоса аэропорта Пая-Лебар могла быть построена только к 1984 году, ввиду необходимости отвода вод реки Серангун и проведения работ по уплотнению грунта речного русла. Как раз в этот момент Сайгон и Южный Вьетнам попали в руки коммунистов. Рост экономики в Юго-Восточной Азии, по мере распространения коммунистических мятежей в регионе, вероятнее всего, должен был замедлиться. Тем не менее, если строить планы, основываясь на пессимистическом сценарии, то зачастую он и реализуется. Я поразмышлял над проблемой еще несколько дней. Новый аэропорт Чанги обошелся бы нам в один миллиард сингапурских долларов. На расширение пассажирских и грузовых терминалов аэропорта Пая-Лебар в период между 1975 и 1982 годами нам потребовалось бы еще 400 миллионов сингапурских долларов. Я послал Кен Сви указание приступать к работам.

Аэропорт подобного размера обычно строится на протяжении десяти лет, мы закончили строительство аэропорта Чанги за шесть. Мы снесли сотни домов, эксгумировали тысячи могил, осушили болота и отвоевали участок земли у моря. Когда в июле 1981 года мы открыли аэропорт, он был самым большим в Азии. Мы списали более 800 миллионов сингапурских долларов, вложенных в старый аэропорт, и истратили 1.5 миллиарда сингапурских долларов на строительство двух взлетно-посадочных полос в аэропорту Чанги, вторая из которых была готова к 1984 году.

Чанги представляет собой прекрасный уголок на восточной оконечности острова. Из аэропорта можно попасть в город по новой автомагистрали длиной 20 километров (примерно 12 миль), построенной на земле, отвоеванной у моря. На этой дороге нет заторов. С одной стороны взгляду открываются прекрасные морские пейзажи, а с другой, – жилые районы, застроенные домами УЖГР, и частные многоэтажные дома. Сам аэропорт и приятная 20-минутная поездка на автомобиле в Сингапур служат замечательной визитной карточкой города. Это лучшая полутора миллиардная инвестиция, которую мы когда-либо сделали. Благодаря этому Сингапур превратился в центральный аэропорт региона. Конкуренция является сильной и беспрестанной. Более новые и большие по размерам аэропорты в Гонконге и Куала-Лумпуре, оснащенные самым современным оборудованием, вынуждают нас п остоянно обновлять и переоснащать аэропорт в Чанги для поддержания его конкурентоспособности.

Главная заслуга в успешном осуществлении проекта принадлежала двум людям. Хоу Юн Чон был сильным исполнителем. Он побудил меня переместить аэропорт из Пая-Лебар в Чанги, заверив, что у него была команда людей, способных своевременно реализовать проект. Он выполнил свое обещание. Ему активно помогали служащие Управления порта Сингапур, включая главного инженера А. Виджаратнама (A. Vijiaratnam) и Лим Хок Сана (Lim Hock San), подававшего надежды служащего, который занимался осуществлением проекта и стал директором гражданской авиации в 1980 году. Когда в 1981 году меня пригласили на церемонию открытия аэропорта, я попросил Хоу Юн Чона, занимавшего тогда пост министра обороны, поехать вместо меня. Он заслужил, чтобы именно его имя было выбито на мемориальной доск е.

Другим человеком, сыгравшим ключевую роль в осуществлении проекта, был наиболее искушенный среди всех секретарей правительства Сингапура Сим Ки Бун. Он организовал управление аэропортом. Многие богатые страны с помощью зарубежных подрядчиков построили прекрасные аэропорты, сложность же состоит в том, чтобы обеспечить быстрое прохождение пассажиров через таможенные и иммиграционные службы, получение багажа и проезд в город. Если же пассажиры делают в аэропорту пересадку, то должны быть созданы условия для их отдыха, восстановления сил и работы. В Чанги все это есть: комнаты отдыха, душевые, плавательный бассейн, тренировочный зал и бизнес-центр, а также помещение для детей, в котором расположены развлекательные аттракционы и выставка научных достижений. На посту руководителя управления гражданской авиации Сингапура Сим Ки Бун превратил Чанги в аэропорт мирового класса, практически ежегодно получавший наивысшие оценки в опросах, проводимых журналами для авиапассажиров.

Борьба с заторами на дорогах.

К 1975 году пробки на дорогах в час пик стали невыносимыми. В одной из газет я прочитал предложение о введении платы за въезд автомобилей в центральный деловой район (ЦДР – Central business district) в часы пик, с целью уменьшения заторов. Я дал указание нашим служащим проработать это предложение, и они нашли его выполнимым. Они предложили оборудовать пункты пропуска в ЦДР и потребовать, чтобы водители, въезжавшие в определенное время суток в пределы лицензированной территории, которая покрывала ЦДР, помещали пропуск на въезд под лобовым стеклом автомобиля. Я устроил публичное обсуждение этого плана на протяжении нескольких месяцев, что позволило лучше продумать правила. Например, машинам, перевозившим четырех пассажиров, разрешалось въезжать в ЦДР без пропуска; плата за въезд была установлена на уровне 3 сингапурских долларов в день, месячный пропуск стоил дешевле. Этот план позволил уменьшить заторы на дорогах, и был хорошо воспринят населением.

Я знал, что это была лишь временная передышка. Доходы людей росли, и количество ежегодно регистрировавшихся автомобилей росло по экспоненте. Я считал, что решение проблемы состояло в ограничении темпов роста парка автомобилей до такого уровня, который позволил бы избежать заторов на дорогах. Сколько бы подземных туннелей, эстакад и скоростных магистралей мы не строили, рост парка автомобилей все равно привел бы к образованию пробок.

Я предложил, чтобы желающие приобрести новый автомобиль приобретали право на покупку и эксплуатацию автомобиля на аукционах. Число сертификатов, выдаваемых ежегодно, зависело бы от пропускной способности дорожной сети. Мы подсчитали, что тогдашняя дорожная сеть могла справиться с ежегодным 3 %-ым приростом числа автомобилей. Министр коммуникаций внес законопроект на рассмотрение специального парламентского комитета, с тем, чтобы в его обсуждении могли принять участие все парламентарии. Мы остановились на схеме, согласно которой будущие владельцы автомобилей должны были приобретать на аукционах сертификаты на право эксплуатации нового автомобиля в течение 10 лет.

Эта система оказалась эффективной и ограничила темпы ежегодного прироста парка автомобилей до трех процентов. Первые лоты на аукционах по продаже сертификатов ушли недорого, но потом цены стали просто астрономическими. В 1994 году стоимость сертификата на право эксплуатации автомобиля с объемом двигателя более 2,000 кубических сантиметров превысила 100,000 сингапурских долларов. Кроме того, существовали еще и высокие импортные пошлины. Сертификаты стали весьма непопулярны, и в бесконечных письмах в газеты потенциальные владельцы автомобилей доказывали, что автомобильные дилеры и спекулянты манипулировали ценами на аукционах. В ответ на просьбы людей правительство запретило автомобильным дилерам участвовать в аукционах на приобретение сертификатов с их последующим переводом на имя своих клиентов и вообще запретило перевод сертификатов на другое имя. Эти меры ничего не изменили. С ростом экономики и повышением курса ценных бумаг на фондовой бирже росли и цены на сертификаты, и наоборот, как это случилось во время экономического кризиса 1997–1998 годов.