Баллада о бомбере - Веллер Михаил Иосифович - Страница 8

– Что было самое трудное?

– Самое трудное было долететь.

– ПВО мешала?

– Да нет. Горючего не хватало.

– А как же?

– Очень просто. У нас была оптимальная высота полета – три тысячи метров. А на трех тысячах, в августе сорок первого, – и думать нечего было до Берлина дотянуть. В прожекторах ты как на ладони.

Любой истребитель тебе король. И эффективность зенитного огня максимальная на такой высоте. Потому что у тебя и угловая скорость небольшая, и в то же время высота небольшая, даже малокалиберные зенитки, скорострельные автоматы, достают отлично. А им смести тихоходную машину, идущую на средней высоте, – ничего не стоит хорошему наводчику.

Поэтому летали на максимальной высоте. Залезали под девять тысяч,

А это что значит?

Во-первых, это значит, что прожектора тебя практически не берут. Луч на такой дистанции сильно рассеивается, иссякает.

Во-вторых, тебя вообще засечь трудно. На земле тебя практически не слышно. Звуколокаторными батареями ведь всю Германию не перекроешь, а если локатор звук и возьмет – черт его знает, кто там летит и зачем, по чьему приказу.

В-третьих, зенитки тебя на такой высоте тоже не берут. Практически не достают. Даже от восьмидесятивосьмимиллиметровок разрывы ниже остаются.

В-четвертых, «мессеры» на такой высоте резко теряли свои боевые качества. Моторам кислорода не хватало, падала скорость, и главное их достоинство – скороподъемность, маневренность на вертикалях – сходило на нет.

А теперь про недостатки.

Ну, то, что холодно было, коченели – кабины-то не герметичные – это ладно. Летали на высоте в кислородных масках, кое-как дышали.

Главный был недостаток – что на такой высоте резко повышался расход топлива. Воздух-то разреженный. Машину он держит хуже. Моторы ревут на полных оборотах, шаг винта минимальный – а воздушная струя-то все равно не той плотности, винтам тащить машину трудно.

Но это я ударился в технические подробности, это, наверное, вам не интересно. В общем – если лететь на такой высоте до Берлина и обратно, то на бомбовую загрузку уже никакого ресурса грузоподъемности не остается. А чего тогда лететь? Чтоб одну малокалиберную бомбу капнуть?

А нам был поставлен приказ – не менее полутонны. Это было решено наверху. Тоже, причем, не бог весть что...

Ну, Голованов собрал нас, опытных летчиков, все бывшие почтовики, к дальним трассам привыкли: давайте, говорит, советоваться, что делать будем.

Первое, конечно – облегчать машины. Снимали все, что можно. А с самолета много не снимешь.

Убрали бронезащиту... да сколько ее было.

Поставили дополнительные баки.

Разработали кратчайший маршрут. Выбрали оптимальную скорость, экономическую. Вроде – получается, достаем.

С метеорологами посоветовались, карту ветров тоже постарались учесть.

Ну, значит, наберешь высоту – и ползешь себе, только на расход горючего поглядываешь. Мотор разрегулируется, начнет пережигать бензин сверх расчетного – можешь не дотянуть домой потом.

Долетим, разгрузимся – и обратно. Эффективность таких бомбардировок была, конечно, очень низкая.

Скорее, тут политическая задача, психологическое воздействие. Во всех газетах назавтра: «Сталинские соколы обрушили бомбы на логово фашистского зверя!»

А куда мы их обрушили – черт его знает, честно говоря. Бывало, как половина топлива сожжена – ищем любой огонек внизу, разгружаемся по нему – и назад. А что делать? Иначе назад не вернешься.

Бывало, и без всякого огонька бомбы сбрасывали. Штурман на карте отметит где надо, в бортовой журнал запишет, что цель была затемнена – вот и все.

В октябре сорок первого фронт был уже под Москвой, и мы эту затею бросили – до самого сорок пятого.

Потом, и предисловие, и саму книгу, долго и поступенчато кромсала военная цензура и ГлавПУР.

Выходила она, как было принято, около трех лет.

Иван Григорьевич Богданов дожил до ее выхода. И умер через несколько месяцев.

Что тут скажешь. Достойный был человек.