Газета "Своими Именами" №3 от 17.01.2012 - Газета " - Страница 17

Почему побои садистов «в габардиновых гимнастёрках», якобы лупивших конструктора дубинками по распухшим ступням в подвале Бутырки, были эффективным стимулом для «вымучивания» конструкции самолёта, г-н Бузиновский не объясняет. При этом из довольно сумбурного повествования трудно понять, где здесь у автора лесоповал, где Бутырка, а где «шарашка». Так ли всё это было или не так, но здравый смысл говорит о другом: очень сомнительно, что человек, которого ночью избивали дубинками, человек с «отбитыми почками и изуродованными ступнями», утром будет «просчитывать математическую модель шестимерного мира» или «вымучивать единственную свою машину».

В связи с этим интересны воспоминания Н.А. Нурова, авиационного инженера, бывшего перед войной в командировке в США в составе делегации по закупке образцов американской авиатехники и технологий. Нуров был репрессирован дважды. Вот его воспоминания о «шарашке», переданные со слов близко его знавших коллег:

Проведённые в «шарашке» годы были, по словам Нурова, самым плодотворным творческим периодом его жизни. Заключённые работали в ней до 18 часов, после этого полагалось ужинать, отдыхать и спать. Но по просьбе зэков, им разрешали работать и до 19-ти. После этого наступало самое тяжелое для репрессированных время - часы безделья. Но они нашли выход из этого положения: вечерами конструировали бильярдный стол. Оказалось, что сконструировать его - интересная и не такая уж простая задача. А вообще в «шарашке», как вспоминал Нуров, у заключённых были две основные проблемы: вынужденное безделье с 19 до 22 часов и отсутствие женщин. Вот такая «шарашка»!*

Конечно же, годы, проведённые в тюрьме, на лесоповале и в «шарашке», были отнюдь не лучшими в жизни Бартини, но он с честью выдержал это испытание на прочность духа.

Тесно работавшие с Бартини коллеги отмечали его демократичность и нерушимую принципиальность. Рассказывают, например, что когда в столовой УВЗ открыли отдельный зал для «самых равных из равных», он продолжал ходить в общий зал для просто «равных». Решительно отмёл все попытки уважающего его окружения дать ему хотя бы пустяковые бытовые «льготы», например, оплачивать обед в столовой без очереди. Конечно, подобное поведение выделяло его из когорты «самых равных».

Те, кто близко знал легендарного авиаконструктора, до сих пор вспоминают о нём с уважением, восхищением и благодарностью. Да, были люди в советское время!

Как уже отмечалось, многие идеи Бартини не были воплощены в жизнь, поскольку они опережали технические и производственные возможности своего времени. Уже в наши дни к ним возвращаются наиболее дальновидные деятели российского авиапрома. Через полвека к концепции трансокеанского экранолёта, разработанной Бартини ещё в 60-х; годах прошлого века, обратились на ТАНТК им. Г.М. Бериева. По сообщению прессы, там проектируют Бе-2500 — гигантский экранолёт с взлётной массой 2500 тонн. Экранолёт предназначен для перевозки коммерческого груза весом около тысячи тонн при максимальной дальности полёта 16 000 км с крейсерской скоростью 450 км/час в экранном и 770 км/час в высотном режимах.**

А теперь о том, как в наше время в России кое-кого при словах «Америка», «русские учёные-эмигранты в США», «российско-американское партнёрство» и т.п. прошибает сопля умиления. Поговорим о русско-американском авиаконструкторе И.И. Сикорском.

Игорь Иванович Сикорский родился в 1889 году в семье профессора Киевского университета, известного психотерапевта И.А. Сикорского. Окончив гимназию, Сикорский в 1903 г. поступил в Петербургское морское училище. Однако, разочаровавшись в военно-морской карьере, он в 1907 г. поступает в Киевский политехнический институт с намерением посвятить себя строительству аэропланов. Будучи студентом, построил два примитивных нелетающих вертолёта соосной схемы (как бы теперь сказали, два полноразмерных макета вертолётов). Но уже в 1910-м поднялся в воздух на самолёте собственной конструкции, а в следующем году получил диплом лётчика.

В 1912 году студент Сикорский на Московской выставке воздухоплавания был удостоен Большой золотой медали за «полезный труд в воздухоплавании и за самостоятельную разработку аэроплана собственной конструкции». Дальнейшая карьера Сикорского связана с петербургским Русско-Балтийским вагонным заводом (РБВЗ), куда его пригласили работать в качестве главного конструктора, а затем и управляющим авиационного отделения завода. Именно здесь Сикорский создал принесшие ему известность и славу талантливого конструктора и организатора авиационного производства первые в мире многомоторные самолеты «Гранд» и «Русский витязь», а затем и лучший тяжёлый бомбардировщик Первой мировой войны «Илья Муромец». Всего же с 1912 по 1917 годы Сикорский построил более двадцати типов самолетов и их модификаций, а также разрабатывал тактику их боевого применения.

В условиях военно-политического и экономического хаоса Февраля 1917 года, а затем и разрухи промышленного производства в России после Октябрьской революции РБВЗ встал. Истёк срок контракта, заключённого Игорем Ивановичем с руководством завода. К тому же распалась и семья Сикорского - результат скоропалительного и, как оказалось, неудачного брака. В марте 1918 года с заграничным паспортом и рекомендательными письмами в кармане Сикорский эмигрирует во Францию, а затем в марте 1919-го переезжает в США.

В США трудолюбивый, упорный в достижении поставленной цели, талантливый русский авиаконструктор, начав практически с нуля, прославился своими разработками в области пассажирских и транспортных гидросамолётов и самолётов-амфибий. На одном из них Чарльз Линдберг в 1927 г. совершил свой легендарный перелёт через Атлантический океан. Отметим, что на нелёгком пути становления собственной фирмы и разработки технически совершенных самолётов Сикорский опирался на группу инженеров и техников, сотрудников его компании, таких же, как и он, эмигрантов из России.

В 50 лет талантливый конструктор и успешный бизнесмен вновь вернулся к мечте своей юности - созданию надёжно летающего вертолёта. И такой летательный аппарат (VS-300) им был построен в 1939 году.*** А уже в 1943 году Сикорским был запущен в серийное производство R-4 - первый американский вертолёт, пригодный для практического использования

После того как новым типом летательных аппаратов, доказавших эффективность своего применения в военных действиях в Южной Азии и особенно в Корее, заинтересовались военные, производство вертолётов в США пошло полным ходом. И основную роль в становлении вертолётной отрасли в США сыграли И.И. Сикорский, его фирма и созданные им вертолёты.

После капиталистической реставрации в России появились книги, журнальные и газетные статьи о Сикорском. Не скупясь на такие определения, как «гениальный», «великий», «звезда первой величины» и даже «отец авиации», захлебываясь от умиления, их авторы до небес превозносят «русского патриота», сделавшего блестящую карьеру в США. Например, в статье с красноречивым названием «Русский вертолёт для американцев» читаем: «...самым его (Сикорского. - Б.Ч.) великим вкладом в освоение воздушного пространства считается создание мировой(!) вертолётной промышленности» (журнал «Вертолётная индустрия», май 2007).

К сожалению, не избежала этой тенденции и «Дуэль». В 50-м номере газеты за 2002 год была опубликована статья «Выдающийся русский инженер И.И. Сикорский», в которой третью часть текста занимает информация об отце конструктора, приобретшем в начале прошлого века широкую известность в России не столько трудами в области антропологической психологии, сколько участием в знаменитом процессе о ритуальном убийстве в Киеве в 1912 году — так называемом «деле Бейлиса». (Для баланса рядом была помещена статья об одном из создателей вертолётной отрасли в СССР - не менее выдающемся конструкторе Н.И. Камове.)

Этому бьющему через край восхвалению действительно талантливого конструктора, на мой взгляд, способствовали два фактора.

Первое: наблюдающийся в русском обществе ещё с петровских времён комплекс неполноценности, какое-то непонятное раболепие, пиетет перед всем иностранным. Сегодня особенно отчётливо это проявляется внедрением в наше сознание штампов о превосходстве западных технологий («сделано в Германии!», «европейское качество!»), назойливым введением в наш быт латинского алфавита, английского языка, западных норм поведения в быту и т.п. Чем обусловлено это странное явление нашей жизни - историей ли нашего государства, каким-то изъяном в психологии русского человека или чем-то другим - этот вопрос ещё ждёт своего исследователя. Это преклонение перед всем иностранным порой проявлялось и в советское время. Чтобы убедиться в этом, достаточно посмотреть советские фильмы, снятые в периоды смягчения отношений с Западом. Какие там благородные, интеллигентные, воспитанные представители западного мира. Куда до них нашим «нецивилизованным»!