Вижу цель. Записки командора - Котляров Вадим Александрович - Страница 18

На все машины поставили УКВ-радиостанции "Гранит" с дальностью 10–15 км. По тем временам – совершеннейшая роскошь! Под шумок удалось также "пробить" в столице для нашего ОГК постоянную частоту. Занимался этим персонально Фатеев, так что его заслугу в этом деле трудно переоценить.

Дело в том, что в рабочем порядке это стало бы большой проблемой, частоты выделялись тогда далеко не всем. Но под флагом государственных испытаний автомобилей ВАЗ всё удалось как нельзя лучше.

Дальности нам вполне хватило – даже в Москве связь между машинами удавалось поддерживать на должном уровне. Несколько смущало то, что разрешение на данную частоту (как сейчас помню – 36,825 мгц) было нам выдано на вторичной основе. То есть, мы не должны были мешать основным пользователям. Поначалу опасались, что те нам просто не дадут нормально работать. Но на деле всё оказалось вполне приемлемым – на частоте этой висело не очень много служб, так что никто никому не мешал.

И вот колонна тронулась в путь из Тольятти в сторону Москвы. Правда, пока без "Москвичей", которые должны были присоединиться к нам в столице.

Дело было в январе, в двадцатиградусные морозы. "Жигулям" они были, конечно, нипочём.

Да и южанин ФИАТ чувствовал себя великолепно. До Чувашии. Где в него, замыкавшего колонну, въехал сзади грузовик из местного колхоза, оказавшийся практически без тормозов.

Что с него возьмёшь? Оформили всё протоколом ГАИ, чтобы иметь с собой бумагу, и отпустили с миром. Тем более, что повреждения были небольшими: помята панель задка, да разбит левый фонарь.

Но приключения итальянца в России на этом не кончились. На московской кольцевой дороге в его лобовое стекло, пробив внушительную дыру, угодил увесистый камень из-под колёс попутного грузовика. Его даже догонять не стали – что толку!

Самое удивительное в том, что на такой – довольно дорогой – машине оно оказалось почему-то не из трёхслойного триплекса, который бы просто треснул, а из закалённого стекла типа нашего "сталинита", который рассыпался на мелкие кусочки.

До дмитровского автополигона оставалось ещё километров семьдесят, которые, несмотря на лютый мороз, надо было всё же как-то проехать. Водитель Володя Михайлов без стекла ехать категорически отказался – его и так постоянно мучил радикулит.

"Заткнуть амбразуру" вызвался Малянов, которого обрядили в лётный меховой шлем (их своевременно удалось раздобыть для каждого участника) и плотно закутали во всё, что возможно.[31]

Его, конечно, пустили вперёд, чтобы был всё время на глазах. Как уже упоминалось в прежней главе, в пробегах это – обычная практика. Чтобы не создавался подпор воздуха, когда весь мусор с пылью начинают "гулять" по салону, приоткрыли стекло задней двери. Совершенно забыв в суматохе о том, что на задней полке находился весь наш запас бланков пробеговой документации (протоколов, путевых листов и прочего).

Зрелище было незабываемое. Малянов, вполне логично решив отделаться от неприятной ситуации побыстрее, помчался во весь опор. И из ФИАТа бесконечным потоком полетели вышеозначенные бумаги. Полное впечатление агитационного самолёта, разбрасывающего листовки! Выдуло всё! Чтобы восполнить потерю, пришлось потом специально запрашивать завод.

Некоторое время работали на московских улицах – определяли реальный расход топлива в условиях большого города.

В то время даже на уровне госкомиссии не было понятия о методике ИГД (имитация городского движения), позволяющей с гораздо большей точностью проводить эту работу либо на полигоне, либо даже на стенде с беговыми барабанами.

Существовало два стандартных городских маршрута. Один, носивший название "малой розы", был проложен внутри Садового кольца, другой, "большая роза" – за его пределами, но без выезда на кольцевую дорогу.

Нас, иногородних, несколько раз провезли по обоим маршрутам, чтобы мы их хорошо запомнили. Мы, не будь дураками, составили подробную легенду. А вот водители АЗЛК от ознакомительных выездов отказались – мы, мол, и так всё знаем!

Самой нудной была, конечно, "малая роза". Ни о каком движении в колонне по центру Москвы и речь не шла.

Конечно, можно было договориться с ГАИ, поскольку её официальный представитель в каждой госкомиссии имеется обязательно. И нас протащили бы по столице с мигалками и сиренами не хуже членов Политбюро. Но ведь нужно-то было замерить реальные расходы, а не какие-то искусственные!

Поэтому работали "россыпью". На Пушкинской площади взвешивались мерные бачки с бензином (все машины запитывались только из них) и записывались стартовые показания одометра, т. е. счётчика пути. После чего давался общий старт. Необходимо было проехать три полных круга, после чего бачки завешивались вновь с отсечкой километража и затраченного времени.

Помнится, что "Москвичи" неизменно приезжали самыми последними. И не потому, что не могли угнаться за "Жигулями" – мотор у 412-го вполне приличный. Просто их водители, пренебрегшие тренажом, каждый раз элементарно… плутали. Вдобавок в отличие от нас они довольно самонадеянно работали без штурманов.

После Москвы государственные испытания "Жигулей" переместились на скоростное кольцо дмитровского автополигона. Оно имеет длину 14 километров и в то время (а может, и сейчас) являлось самым протяжённым в мире.

Никакого встречного движения на этом кольце нет и быть не может. Машины ездят исключительно в одну сторону: день по часовой стрелке, день против неё.

Целыми сменами наши машины ходили по кругу практически на максималке, останавливаясь только для дозаправки. Таких автомобилей в стране ещё не бывало! "Москвичи” смогли поработать с нами в таком же режиме всего одну смену. После чего надолго встали на ремонт и на скоростное кольцо больше не вернулись.

Представители АЗЛК сумели убедить комиссию в ненужности этого этапа для их автомобилей. Мотивировка была предельно простой: государственным испытаниям подвергаются "Жигули", вот пусть они кольцо и отрабатывают полной мерой. А "Москвичи" испытывать нечего, они давно всесторонне проверены и выпускаются уже много лет. И им пошли навстречу.

Тогда же на полигоне создалась довольно курьёзная ситуация. Поскольку график госиспытаний был достаточно напряжённым, мы работали и в выходные дни.

Но в один из уик-эндов нас притормозили. В субботу и воскресенье на скоростном кольце должны были состояться всесоюзные многочасовые гонки со сменными экипажами.

Поскольку это было весьма близко к нашему режиму, мы прозондировали почву, нельзя ли участвовать и нам, на крайний случай пусть даже и вне зачёта. Машины наши были оборудованы ремнями безопасности, да и работали мы на кольце только в защитных шлемах, так что все нормы были соблюдены.

Первая реакция устроителей была – а почему бы и нет? Но остальные участники закатили форменный скандал. Всем на полигоне было уже известно, что наша средняя скорость многочасового безостановочного движения на кольце превышает 130 км/час. Такое никому в отечестве и присниться тогда не могло! Мы явно выигрывали эти соревнования ещё до их начала!

И нам было вежливо, но твёрдо отказано. Подтем предлогом, что у нас не оформлена специальная спортивная страховка. Наши заводские полисы (ВАЗ на таких режимах страховал испытателей в обязательном порядке) во внимание приняты не были. В общем, порезвиться не удалось.