Техника и вооружение 2015 06 - Коллектив авторов - Страница 20

Поэтому наиболее простым в конструктивном отношении видом механизированной укладки стал замкнутый транспортер с принудительным направлением цепи. Эта конструкция обеспечивала полную избирательность механизированного боекомплекта, а также плотность заполнения занимаемого объема (особенно на криволинейных участках). В окончательном варианте снаряды располагались в горизонтальной укладке в корме башни. Гильзы размещались под углом 7° к вертикали на полу боевого отделения за орудием. При этом удачно использовались особенности компоновки боевого отделения машины – большие диаметры погона опоры башни и пола (диаметр погона в свету – 2438 мм, диаметр пола – 1830 мм), а также форма корпуса башни. Элементы выстрела вписывались в габариты боевого отделения с максимальным использованием занимаемого пространства. Частично сгораемые гильзы, как наиболее опасный в пожарном отношении элемент выстрела, располагались внизу и находились под защитой корпуса танка.

Макет боевого отделения танка «Объект 279» с механизмом заряжания.

Механизм заряжания включал: два транспортера (верхний – для снарядов и нижний – для гильз), пневматический подъемник и лоток, а также досылатель.

Подача снарядов на линию заряжания осуществлялась с помощью цепного цилиндрического транспортера, располагавшегося в корме башни. Он представлял собой замкнутую цепь из 13 звеньев, в каждом из которых в специальных захватах размещался снаряд. Все звенья транспортера были унифицированы, т.е. в них могли укладываться снаряды двух типов (бронебойный или осколочно-фугасный). Загрузка снарядов в транспортер производилась в любом сочетании. Привод транспортера – электромеханический, с ручным дублированием. Вращение транспортера при подаче снаряда на линию заряжания происходило по часовой стрелке.

Подача гильз к подъемнику осуществлялась с помощью цепного цилиндрического транспортера, размещенного за орудием на вращающемся полу. Он представлял собой замкнутую цепь, в каждом из двух звеньев которой (в специальных захватах) располагались гильзы. Привод транспортера также был электромеханическим, с ручным дублированием. Транспортер гильз крепился к вращающему полу и верхнему погону башни.

Досылка снаряда и гильзы в камору орудия осуществлялась досылателем с электромеханическим приводом, который находился в корме башни за транспортером снарядов. Цепь досылателя складывалась по спирали в специальном кожухе, крепившемся внизу на транспортере снарядов. В механизации заряжания применялась раздельная досылка. Путь снаряда до закусывания нарезами ведущего пояска составлял 2200 мм, путь досылки гильзы – 1300 мм. Скорость досылки снаряда и гильзы составляла 1,5 м/с. Кроме электромеханического привода, существовал и вариант пневмодосылателя телескопического типа.

Для подъема гильзы и опускания лотка при заряжании в техническом проекте использовали пневматические приводы, питание которых осуществлялось от общей воздушной системы, обслуживавшей боевое отделение. Питание воздушной системы производилось от пятилитрового воздушного баллона с максимальным давлением 14,7 МПа (150 кгс/см² ), который располагался в корме за транспортером гильз. Для его подзарядки использовались баллоны воздушного пуска двигателя или специальный компрессор. По расчетам, емкости пятилитрового баллона вполне хватало для полного израсходования двух боекомплектов пушки и одного боекомплекта спаренного пулемета.

Механизм заряжания обеспечивал скорострельность 7 выстр./мин. Заряжание орудия производилось на постоянном угле, равном 0°+30°.

С целью изучения вопросов прочности и работоспособности механизма заряжания в различных условиях изготовили его экспериментальный образец в натуральную величину. Кроме стационарных и ходовых испытаний, провели стендовые испытания одноручьевого и двухручьевого досылателей.

Помимо механизма заряжания проработали установку системы стабилизации «Гроза» и механизм поворота башни, приводящегося в действие в режиме стабилизации от гидропривода системы. При отключенной системе «Гроза» механизм поворота приводился в действие ручным гидронасосом конструкции ВНИИ-100.

По моторной установке рассмотрели возможность использования двигателей 2ДГ-8М, УТД-40, УТД-50, УТД-51, 5ТД, В12-6Ф, М-800, ДТН-10, 2ТД, проработали шесть вариантов эжекторов, несколько схем топливной системы и системы смазки. В результате выбрали дизель 2ДГ-8М (главный конструктор – В.А. Венедиктов) в одном блоке с ГМТ. При этом обеспечивалась возможность простой и надежной установки силового блока, не требовавшей специальной выставки и центровки двигателя, трансмиссии и бортовых редукторов. Кроме того, допускался выем двигателя и ГМТ как в блоке, так и раздельно.

По узлам трансмиссии исследовали два варианта ГМТ (по схеме ГМТ-266 и ГМТ-4043), три варианта бортовых редукторов (с двумя планетарными рядами, с одним планетарным рядом и без планетарного ряда) и несколько вариантов остановочных тормозов.

В ходовой части применили гидравлическую подвеску (также рассматривались варианты одновальной и пучковой торсионной подвески), которая в ходе дальнейшей работы непрерывно совершенствовалась, а также схему с шестью опорными и тремя поддерживающими катками в каждом гусеничном обводе. Отработали три варианта ведущих колес (со съемными венцами и без них), несколько вариантов амортизаторов и траков гусениц. Механизм натяжения гусеницы выполнили по типу танка Т-54 (в дальнейшем его заменили механизмом натяжения, заимствованным у танка «Объект 430»).

В отличие от эскизного проекта, в танке увеличили высоту боевого отделения, расширили рабочие объемы на месте заряжающего и механика-водителя, обеспечили свободный доступ от механика-водителя к заряжающему и наводчику, а также проработали различные варианты сидений членов экипажа.

В итоге конструкторских, исследовательских и расчетных работ удалось в основном реализовать все замечания министерства и НТК ГБТУ, обеспечив выполнение заданных ТТТ и улучшив условия работы экипажа.

С помощью ЛКЗ в институте изготовили деревянный макет танка в натуральную величину, а также макеты отдельных элементов, узлов и деталей (боевого отделения, картера бортового редуктора, трака и др.).

28 декабря 1956 г., после утверждения на Техническом совете института и согласования с ОКБТ ЛКЗ, технический проект танка «Объект 279» направили в Министерство транспортного машиностроения и НТК ГБТУ [292 С разработкой проекта ВНИИ-100 опоздал более чем на полгода: срок – август 1956 г. Отставание было обусловлено необходимостью переработки эскизного проекта, возвращенного институту на доработку в апреле 1956 г.]. 30 декабря заказчику предъявили деревянный макет машины в натуральную величину. В январе 1957 г. он был одобрен макетной комиссией под председательством генерал-майора Н.В. Барыкова.

К декабрю 1956 г. в институте выполнили и эскизный проект командирского варианта танка – «Объект 279-К». Однако впоследствии решением НТК ГБТУ от 3 декабря 1959 г. работа по этой машине была прекращена, не дойдя даже до стадии технического проекта.

Рассмотрение технического проекта в министерстве и НТК ГБТУ состоялось 13 февраля 1957 г. С большим количеством замечаний проект утвердили для подготовки рабочих чертежей и сборки опытных образцов. Всего НТК ГБТУ вынес 95 предложений и замечаний, большинство из которых рекомендовалось учесть при изготовлении опытных машин. Основные конструктивные доработки были направлены на обеспечение заданной боевой массы машины и увеличение противокумулятивной стойкости броневой защиты экспериментальных образцов корпуса и башни.

В связи с задержкой технического проекта опытный образец танка «Объект 279» для заводских испытаний следовало подготовить в IV квартале 1957 г., проведение заводских испытаний наметили на январь 1958 г., а государственные испытания – на И-Ill кварталы 1958 г. Серийный выпуск танка предполагалось развернуть на Курганском машиностроительном заводе. Стоимость работ по машине оценили в 17100 тыс. руб.