Техника и вооружение 2015 05 - Коллектив авторов - Страница 12

Опытный бронированный штурмовик Су-6 М-71 на заводских летных испытаниях. ЛИИ НКАП, сентябрь 1941 г.

Уже в феврале 1939 г. на заводе № 39 началась постройка двух штурмовиков БШ-2 АМ-35 конструкции ОКБ С.В. Ильюшина, а на машиностроительном заводе им. Орджоникидзе в Подольске – изготовление для них бронекорпусов из брони АБ-1.

Главной особенностью «летающего танка» являлся обтекаемый бронекорпус с поверхностью двойной кривизны. Мотор, водо-и маслорадиаторы, масло- и бензобаки, а также летчик и штурман находились внутри бронекорпуса. Помимо этого, мотор, бензобак, водо- и маслорадиаторы, бомбоотсеки и патронные ящики дополнительно прикрывались бронекапсулами. Для защиты летчика и штурмана на фонаре кабины устанавливались бронестекла. Толщина брони везде составляла 5 мм. Фюзеляж БШ-2 представлял собой деревянный монокок с работающей обшивкой. Крыло и стабилизатор были цельнометаллическими. Киль – деревянный, выполнялся за одно целое с фюзеляжем.

Первый опытный БШ-2 поднялся в воздух 2 октября, а второй – 30 декабря. В период с 30 марта по 19 апреля 1940 г. БШ-2 № 2 проходил государственные испытания в НИИ ВВС. 7 мая под председательством начальника НИИ ВВС Филина состоялось заседание Техсовета института по результатам испытаний. Делался вывод, что самолет по определяющим летно-боевым данным не вполне соответствовал требованиям.

Тем не менее, по предложению начальника отдела боевого применения НИИ ВВС полковника Шишкина рекомендовалось построить серию БШ-2 «…в количестве, достаточном для формирования одного штурмового авиаполка ВВС КА (то есть, 65 самолетов. – Прим. авт.) для проведения войсковых испытаний с целью освоения тактики боевого применения самолетов подобного типа».

На БШ-2 войсковой серии требовалось устранить все выявленные недостатки и не позднее 1 декабря предъявить самолеты на испытания. Кроме того, предлагалось на БШ-2 №1 установить мотор АМ-38 и дополнительный бензобак, улучшить продольную устойчивость самолета и обзор летчику, а на БШ-2 №2 – две пушки и два пулемета для стрельбы вперед. Самолеты следовало предъявить на государственные испытания не позднее 15 июня и 1 июля 1940 г. соответственно. Для определения пулестойкости бронекорпуса намечалось произвести его отстрел на полигоне, после чего уточнить схему распределения толщины брони.

15 мая начальник ГУАС КА комдив П.А. Алексеев утвердил отчет со следующей резолюцией: «Самолет БШ-2 (бронированный штурмовик) государственные испытания прошел удовлетворительно. Может быть использован в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия при условии устранения недостатков».

К 12 сентября завод №39 получил первый кондиционный мотор АМ-38 для установки его на БШ-2 №1. Одновременно начались работы по переделке БШ-2 в одноместный вариант, что позволяло сделать бронекорпус более коротким и легким. При этом появлялась возможность установить внутри бронекорпуса позади летчика дополнительный бензобак, усилить бронирование и вооружение, сохранив полетный вес в пределах допустимого. Этот шаг решал как проблему вооружения ВВС КА современным типом боевого самолета, так и позволял сохранить за ОКБ С.В. Ильюшина мощную производственную базу. Но задание Ильюшину никто не отменял: БШ-2 по ТТТ должен быть двухместным.

К сожалению, УВВС КА должной принципиальности по поводу переделки БШ-2 не проявило, хотя военные представители на заводах своевременно докладывали о ходе работ по БШ-2. Одноместный штурмовик был узаконен приказом НКАП от 11 октября. Согласно приказу Ильюшин обязывался к 15 октября 1940 г. выпустить на заводские испытания БШ-2 №1 с АМ-38 в одноместном и в двухместном варианте. Уже на следующий день (!) после выхода приказа одноместный БШ-2 №1 впервые был поднят в воздух. Как и ожидалось, его летные данные стали лучше, чем у двухместного БШ-2. Однако в НИИ ВВС он не передавался ввиду неудовлетворительной работы мотора.

Одновременно в одноместный дорабатывался и второй экземпляр БШ-2, который готовился как эталон для серийного производства. Государственные испытания самолет (уже под обозначением Ил-2) с мотором АМ-38 проходил с 28 февраля по 20 марта 1941 г.

Бензобаки Ил-2 имели протектор. Для снижения вероятности пожара при прострелах бензобаков на самолете была смонтирована система заполнения их углекислотой. Баллон емкостью 2 л, наполненный жидкой углекислотой под давлением 150 атм, располагался в фюзеляже в закабинном отсеке и соединялся трубопроводами с каждым из бензобаков. Запорный кран углекислотной установки открывался летчиком после взлета и набора высоты и оставался открытым на протяжение всего полета.

Изменили распределение толщины брони бронекорпуса: передняя часть – 4-5 мм, кабинный пояс – 5-6 мм, задняя стенка – 12 мм.

Кроме того, в серии на лобовой части фонаря кабины предполагалось установить бронестекла толщиной 64 мм, за головой летчика – заголовник из прозрачной брони толщиной 55 мм, а на подвижной части фонаря – боковины из 6-мм брони.

По летно-боевым данным Ил-2 АМ-38 превосходил БШ-2 АМ-35. Горизонтальная и вертикальная скорости возросли, маневренность повысилась. Взлет и посадка стали более простыми. Считалось, что бронекорпус Ил-2 обеспечит надежную защиту от бронебойных пуль нормального калибра и частично от крупнокалиберных пуль 12-13 мм. Несмотря на выявленные недостатки, в акте от 16 апреля делался вывод, что Ил-2 АМ-38 «по вооружению и летно-техническим данным вполне отвечает требованиям, предъявляемым к самолету поля боя».

Отметим, что параллельно в ОКБ П.О. Сухого создавался одноместный бронированный штурмовик Су-6 с мотором М-71. Как следует из документов, его схема бронирования рассчитывалась уже на защиту от крупнокалиберных бронебойных пуль 12-13 мм. Броневая кабина Су-6 (объект «82») была разработана 9-м отделом НИИ-48 и там же собрана. Она изготавливалась из гомогенной брони с толщиной стенок от 6 до 15 мм. Общий вес брони достигал 566 кг.

Со стороны задней полусферы летчик защищался бронеспинкой толщиной 15 мм, бронезаголовником (15 мм) и броненадголовником (10 мм сверху и 8 мм с боков). Туловище прикрывалось бронебоковинами, каждая из которых состояла из двух сварных частей: боковой толщиной 8 мм и части, примыкающей к бронеспинке, толщиной 15 мм. Боковины крепились к бронеспинке на болтах. Защита летчика снизу обеспечивалась бензобаком, расположенным под полом кабины в броневой коробке. Коробка имела толщины: снизу – 6 мм, спереди и сзади – 15 мм, с боков – 8 мм. Спереди в козырьке летчика была установлена вертикальная плита из прозрачной брони толщиной 65 мм. Шпангоуты и обшивка отсека фюзеляжа имели броневую защиту из Cr-Мо 2-мм стали.

Полигонные испытания броневая кабина в отсеке фюзеляжа самолета Су-6 прошла 22 февраля 1941 г. на полигоне в Колпино. Стрельба велась пулями калибра 7,62 мм (обычная образца 1908 г. и бронебойная типа Б-30) с дистанции 50 и 200 м, а также бронебойными пулями калибра 12,7 мм типа ДК с дистанции 400, 300 и 200 м. Углы обстрела бронекорпуса составляли: 30"- для задней брони, бронеспинки и передней брони бензобака, 45’- для боковой брони бензобака и кабины летчика, и 70" – для днища кабины.

Программа испытаний предусматривала попадание под углом по местам, наиболее опасным в смысле разрушения креплений, а также по всей площади деталей. По результатам обстрела был сделан вывод, что «конструкция Су-6 в целом, несмотря на жесткие условия испытаний обстрелом пулями разного давления и калибра, оказалась вполне надежной, как в отношении прочности самой конструкции, так и бронезащиты». Основные крепления брони к самолету и брони между собой были вполне прочными. Отмечалось, что предложенная НИИ-48 совместно с заводом №289 бронезащита шпангоутов, лонжеронов и обшивки вполне надежно предохраняла их от разрушения свинцовыми брызгами и осколками пуль Б-30 и ДК. Требовалось отработать толщину брони для коробки бензобака в сторону ее уменьшения.

Подтверждалось, что схема бронирования Су-6 гарантирует защиту летчика и бензобака от пуль калибра 12-13 мм в следующих секторах обстрела: сзади в вертикальной плоскости – до +45", в горизонтальной плоскости – ±30°, спереди сверху – 15" и с боков – до 30", снизу – вся полусфера.