По следам морских катастроф - Скрягин Лев Николаевич - Страница 6

С годами растет число конкурентов. В 1858 году в Германии создается крупная судоходная фирма «Норддейчер Ллойд», в 1860. году на просторы Атлантики выходят пароходы американской компании «Гэлуэй Лайн», в 1861 году во Франции организуется судоходная компания «Компани Женераль Трансатлантик». Однако ни одному из пароходов этих компаний не удается улучшить время перехода через океан колесного парохода «Скотия» фирмы «Кунард Лайн». Это судно полной вместимостью 3870 регистровых тонн, длиной 115,5 метра и шириной 14,3 метра имело паровую машину мощностью 4900 лошадиных сил. В июне 1864 года пароход пересек океан со средней скоростью 14 узлов. Рейс из Нью-Йорка в Куинстаун длился восемь суток и три часа.

Для того времени — отличный результат! Но расход угля на этом пароходе был велик — сто шестьдесят тонн в сутки.

С каждым годом «Скотии» все труднее становилось конкурировать в скорости с пароходами, которые вместо гребных колес имели гребной винт. Бортовые колеса представляли собой весьма тяжелую и громоздкую конструкцию. Они нередко ломались под сильными ударами морских волн и плавающего льда. В начале рейса, когда пароход принимал на борт до полутора тысяч тонн угля и глубоко сидел в воде, плицы колес обычно были глубоко погружены, после же перехода через океан, при подходе к порту назначения, они едва касались воды. На встречном волнении колеса сильно тормозили ход, а при бортовой качке работали неравномерно, так как то одно, то другое колесо или почти совсем уходило в воду или оголялось.

Не удивительно, что самым быстроходным судном Атлантики стал винтовой*пароход «Сити оф Брасселз», принадлежавший английской фирме «Инман Лайн». Он сделал переход из Нью-Йорка в Куинстаун за семь суток и двадцать два часа. Но и этот рекорд скорости продержался недолго.

Все чаще и чаще на Атлантике появляются более крупные и более быстроходные суда, совершенствуются конструкции паровых машин и котлов, повышается давление пара в котлах, снижается расход угля.

С 1869 по 1879 год борьбу за «Голубую ленту Атлантики» ведут в основном английские компании «Инман Лайн» и «Уайт Стар». Последняя строит сразу несколько крупных пассажирских лайнеров: «Атлантик», «Адриатик», «Британик», «Балтик», «Джерманик», «Келтик», «Рипаблик», «Оушеаник» и др. Все эти исключительно комфортабельные пароходы принимали на борт по восемьсот пассажиров. Полная вместимость каждого достигала 5000 регистровых тонн, длина в среднем составляла 140 метров, а мощность машин — 5000 лошадиных сил. Как правило, каждый из них пересекал океан со средней скоростью более 15 узлов.

За указанные десять лет только двум пароходам компании «Инман Лайн» удается отобрать у фирмы «Уайт Стар» пальму первенства в скорости. Это пароходы «Сиги оф Брасселз» и «Сити оф Берлин». Последний для большего привлечения пассажиров был оборудован электрическим дуговым освещением.

Чтобы иметь «Голубую ленту», владельцы компании «Уайт Стар», так же как и владельцы других компаний заставляли своих капитанов идти на необоснованный риск. Это привело к потере еще одного крупного судна.

Атлантика против «Атлантика»

28 марта 1873 года пароход «Атлантик» под командованием капитана Вильямса вышел из Ливерпуля в Нью-Йорк в девятнадцатый рейс. Приняв в Куинстауне пассажиров и почту, судно на следующий день вышло в океан. На его борту находилось около восьмисот человек пассажиров и экипажа. Первые три дня погода благоприятствовала плаванию, но вскоре сильные ветры заставили капитана Вильямса уменьшить дополнительную парусность. Трудно приходилось пассажирам-эмигрантам, которые были размещены на открытой палубе. Прошел еще день, и начавшийся сильный шторм вынудил капитана уменьшить скорость до 5 узлов.

Трое суток штормовал «Атлантик» в океане, почти не имея хода. Капитан не находил себе места. Он только что поступил на службу в компанию «Уайт Стар» и перед выходом в море получил от владельцев строгий наказ: «Несмотря ни на какие обстоятельства, прибыть в Нью-Йорк точно в назначенное время». А «Атлантик» явно опаздывал. К тому же до берега оставалось четыреста шестьдесят миль, а в бункере было всего сто двадцать семь тонн угля, которого могло хватить лишь на пятнадцать-двадцать часов. Вода и продовольствие должны были кончиться через двое суток. Капитан Вильяме принял решение изменить курс на ближайший порт Галифакс.

В следующую полночь до берега оставалось сто двадцать две мили. Хотя Вильямс имел высший капитанский диплом «экстра-мастера» и немало проплавал, однако в Галифаксе никогда не был (так же, как и его четверо помощников).

Оставив на вахте двух помощников, он спустился к себе в каюту, приказав разбудить в 2 часа 40 минут — в это время, по подсчетам, должен был открыться огонь маяка Самбро. Здесь капитан рассчитывал переждать спустившийся на море туман. «Атлантик» продолжал идти со скоростью 13 узлов…

Ровно в 2 часа 40 минут вахтенный матрос пошел будить капитана. Его остановил второй помощник, сказав, что сделает это сам. Он хотел дождаться появления маяка Самбро и доложить Вильямсу точное место. Прошло тридцать пять минут и с бака раздался крик впередсмотрящего:

— По носу буруны!

Через мгновение сильный удар потряс корпус — судно наскочило на подводные камни. Выскочивший из каюты капитан был сбит с ног лавиной охваченных паникой пассажиров.

Неожиданно «Атлантик» накренился на левый борт и все шлюпки этого борта смыло огромными волнами, которые с яростью обрушились на судно. Спуск на воду шлюпок правого борта из-за крена был невозможен.

Паника охватила всех. Среди глухих раскатов прибоя слышались душераздирающие крики пассажиров. Женщины во тьме искали своих детей, мужья жен…

Прибой быстро решил участь парохода. Не прошло и двадцати минут, как судно с треском переломилось. Носовая часть «Атлантика» опрокинулась на левый борт, а корма, где находились почти все женщины и дети, быстро скрылась в бушующих волнах. Оставшиеся в живых, карабкаясь по наклонному правому борту, полезли по вантам на мачты. Волны свободно перекатывались через разбитое и изуродованное судно. Слева сквозь завесу брызг прибоя виднелась черная громада береговой скалы. Казалось, что спасение было в каких-нибудь двадцати метрах от гибнущего судна.

Старший помощник капитана и два рулевых сорвали с мачты трос и попытались закрепить его за вершину нависшей скалы. После неудачных попыток одному из матросов, наконец, удалось добраться до нее. Ему передали более прочный канат, который он закрепил за вершину. На скале могли одновременно находиться несколько человек, но от скалы до берега добраться было очень трудно. Тех, кто пытался это сделать, смывало в море волнами прибоя, так как невозможно было долго держаться за укрепленный над бушующей бездной трос; руки коченели от сильного холода, и люди падали в воду, смытые набегавшими волнами.

Под утро на помощь несчастным пришли местные рыбаки. Им удалось спасти немногих, среди них не было ни одной женщины. Из детей каким-то чудом остался жив лишь один мальчик.

Оказалось, что «Атлантик» выскочил на камни острова Марс в семи милях за маяком Самбро, огонь которого так и не разглядел сквозь туман второй помощник капитана. Он искал огонь маяка с левого борта, а на самом деле «Атлантик» должен был оставить его справа. Эта ошибка стоила человеческих жизней — погибло пятьсот шестьдесят человек.

На суде владельцы парохода, стараясь «выйти сухими из воды», обвинили в кораблекрушении… уголь. Они заявили, что основная причина кораблекрушения крылась в нехватке угля, а это произошло, якобы, оттого, что кто-то смешал уэльский уголь с обычным, и вместо того, чтобы сжигать по пятидесяти пяти тонн в сутки, для получения максимальной скорости пришлось сжигать по семидесяти. Однако о преступно высокой скорости судна у незнакомого берега на суде ничего не говорилось, так же, как и о безграмотности помощников капитана, служащих компании «Уайт Стар».