Штурмовики и истребители-бомбардировщики - Ильин Владимир Леонидович - Страница 66

Палубный штурмовик А-7Е в полете с выпущенным тормозным гаком

Всего для ВВС и ВМС США, а также на экспорт, до 1982 года было построено 1545 самолетов А-7 всех модификаций.

Несмотря на прекращение закупок самолетов «Корсар»2 ВМС и ВВС США, фирма Воут настойчиво предлагала министерству обороны варианты дальнейшего совершенствования самолета. В 1977 году был разработан проект V-529D, оснащенный двумя ТРДД Дженерал Электрик F404. На самолете предполагалось установить в фюзеляже дополнительную секцию длиной 0,5 м, новую хвостовую секцию, применить модернизированные, более эффективные закрылки, а также увеличить емкость топливных баков. Максимальная взлетная масса V-529D должна была возрасти до 20 730 кг. Применение новой силовой установки позволяло значительно повысить маневренные и взлетные характеристики самолета.

В конце 1981 года появился проект А-7Х с форсированным двигателем F101, обеспечивающим достижение сверхзвуковой скорости (любопытно, что примерно в то же время в СССР обсуждался проект создания дозвукового варианта истребителя-бомбардировщика Су-17).

В 1985 году было создано два проекта модернизации «Корсара»2. Первый из них предполагал доработку самолета А-7В в экспортный вариант. Он имел усовершенствованное БРЭО, включающее навигационно-прицельный комплекс, объединяющий цифровую ЭВМ, индикатор на лобовом стекле, инерциальную навигационную систему, доплеровский измеритель скорости и сноса, БРЛС переднего обзора, обеспечивающую картографирование местности и облет препятствий.

Второй вариант, предназначенный для «внутреннего пользования» и получивший обозначение «Корсар»3, предполагалось снабдить ТРДДФ Дженерал Электрик F101-GE-100 (1 х 7575/12470 кгс). Однако эти планы также не получили дальнейшего развития.

В октябре 1986 года самолеты А-7Е начали оснащаться тепловизионной навигационной системой LANA (Low-Altitude Night Attack - маловысотная ночная ударная система), выполненной в виде подвесного контейнера, размещавшегося под правым крылом. В состав системы вошли тепловизор переднего обзора AN/AAR-49 и вычислитель фирмы «Зингер Кирфотт». Видеоинформация выводилась на индикатор на лобовом стекле, установленный в кабине летчика. Система LAN А была связана с бортовой РЛС и обеспечивала полет ночью на предельно малой высоте (до 60 м) в режиме полуавтоматического следования рельефу местности при скорости до 740 км/ч. Хотя флоту был поставлен всего 91 контейнер LANA, для его подвески был приспособлен 231 самолет А-7Е.

Наиболее серьезной попыткой «продлить век» самолета А-7 были работы по созданию штурмовика A-7F в рамках программы CAS/ BAI. Предистория этого такова: в середине 1980-х годов ВВС и армией США была сформулирована совместная концепция «Воздуш- но-наземной битвы» («Эрлэнд «размытой» линией фронта, повышенной мобильностью наземных войск и насыщением их средствами ПВО, потребовался тактический ударный самолет, предназначенный как для непосредственной поддержки наземных войск, так и для изоляции поля боя (нанесения ударов по порядкам противника на удалении до 100-150 км от линии фронта).

В 1985 году ВВС направили ведущим авиастроительным фирмам запрос на предложения по такому самолету, получившему обозначение CAS/BAI. Машину, предназначенную для замены штурмовика А-10А, предполагалось выполнить на основе уже существующей конструкции (что уменьшило бы стоимость разработки). Новый самолет должен был обладать качествами тактического бомбардировщика и штурмовика, действовать в широком диапазоне высот (от больших до предельно малых), вне зависимости от времени суток и погодных условий. На запрос ВВС ответили четыре авиастроительные фирмы. «Дженерал Дайнэмикс» предложила упрощенный вариант истребителя F- 16С, Нортроп - вариант истребителя F-20 «Тайгершарк», Макдоннелл-Дуглас - модернизацию СВВП AV-8B «Харриер»2, а «Воут» - глубокую модернизацию (они были признаны наиболее дешевыми).

В 1987 году фирмой «Воут» с ВВС США был заключен контракт на проектирование и постройку опытного штурмовика CAS/BAI YA-7F («А-7 плюс»), предназначенного, в первую очередь, для частей национальной гвардии. Самолет оснащался ТРДДФ Пратт-Уитни F100-PW-200, с тягой, в два раза превосходящей тягу ТРДД TF41 (новый двигательный отсек проектировался также с учетом возможности размещения в нем двигателя Дженерал Электрик F110-GE- 100 или перспективных ТРДДФ нового поколения). Из дозвукового штурмовик А-7 превращался в сверхзвуковой самолет, способный развивать скорость, соответствующую М=1,2. Предполагалось, что новая силовая установка позволит значительно повысить боевую живучесть самолета, увеличив его маневренность и разгонные характеристики. Самолет YA-7F получил наплывы в корневой части крыла, повышающие устойчивость на больших углах атаки и увеличивающие угловую скорость разворота. Новые закрылки, отклонение которых производилось по командам автоматической системы, а также гасители подъемной силы тоже способствовали повышению маневренности штурмовика. Высота киля возросла на 0,25 м. Два фюзеляжных отсека-вставки длиной 0,9 и 0,46 м обеспечили установку дополнительного БРЭО и повысили емкость топливной системы. Самолет получил новые ВСУ и кислородную систему. Была значительно усовершенствована гидравлическая система.

В состав обновленного оборудования вошли тепловизионная система LANA, три многофункциональных кабинных индикатора на ЭЛТ, широкоугольный ИЛС и индикатор цифровой карты местности.

Предполагалось, что 337 штурмовиков A-7F, переоборудованных из серийных самолетов A-7D, смогут оставаться на вооружении национальной гвардии США до 2018 года, при этом стоимость модернизации одного самолета составит всего 6,2 млн дол., что в не сколько раз меньше стоимости закупки полностью нового самолета с аналогичными боевыми возможностями.

В1989 года начались работы по модернизации двух самолетов А-7Е в вариант YA-7F. Первый из опытных штурмовиков поднялся в воздух в ноябре 1989 года, с отставанием на шесть месяцев от первоначального графика. В ходе летных испытаний была достигнута скорость, соответствующая М=1,04. Однако в начале 1990-х годов, после резкого сокращения военных расходов, все работы по программе CAS/BAI были прекращены. На этом, собственно, и завершилась эволюция «Корсара»2. С вооружения ВВС и ВМС США эти машины были сняты в середине 1990-х (хотя часть самолетов осталась в различных военных исследовательских центрах в качестве летающих лабораторий, остальные - переданы на базу хранения), однако А-7 продолжают нести боевую службу в составе ВВС Греции и Португалии.

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом, имеющим складные концевые части, хорда которых несколько превышает хорду неподвижных корневых частей, что образует своеобразный «запил».

Механизация крыла включает отклоняемые носки по всему размаху и простые однощелевые закрылки. Поверхности управления состоят из элеронов, интерцепторов, применяемых для поперечного управления совместно с элеронами, цельноповоротного стабилизатора и руля направления.

Система управления - бустерная, с гидравлическими сервоприводами и системой демпфирования по трем осям.

Кабина экипажа, двигательный отсек и приводы стабилизатора бронированы. Передняя бронеплита кабины имеет толщину 9,5 мм, нижняя бронеплита - 12,7 мм. Лобовое стекло фонаря выполнено пулестойким. Общая масса брони - 205,4 кг (155 кг приходятся на двигатель, 39,5 кг - на кабину летчика и 10,9 кг - на силовые приводы).

Шасси рассчитано на вертикальную скорость касания палубы при посадочной массе 11 480 кг 7,92 м/с, а при массе 14 630 кг - 3,05 м/с.

В хвостовой части фюзеляжа установлен тормозной гак.

90% работ по техническому обслуживанию самолета может быть выполнено с земли без использования стремянок. Расположенные в средней части фюзеляжа панели и лючки с быстродействующими замками обеспечивают свободный доступ к оборудованию, которое требует частого осмотра. Легкий доступ к заправочной топливной горловине из ниши шасси обеспечивает быструю подготовку самолета к повторному вылету.