Штурмовики и истребители-бомбардировщики - Ильин Владимир Леонидович - Страница 41

Схема самолета Ил-102

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Конструкция планера имеет высокую технологичность. 80% обшивки образовано листами одинарной кривизны, воздухозаборники имеют круглое сечение.

Фюзеляж - типа полумонокок. В его центральной части размещены гермокабины летчика и бортового стрелка, между которыми расположены топливные баки. По бокам хвостовой части фюзеляжа установлены два аэродинамических тормоза относительно небольшой площади. Фонари кабин стрелка и летчика образованы плоскими бронестеклами.

Стреловидное двухлонжеронное крыло имеет относительно толстый профиль, что позволило разместить в нем грузоотсеки для бомбового вооружения.

Крыло снабжено закрылком, занимающим примерно 2/3 размаха. На верхней поверхности крыла расположены двухсекционные интерцепторы.

В кабинах установлены катапультные кресла К-36Л, обеспечивающие покидание самолета на нулевой скорости и высоте. Система спасения экипажа имеет устройство синхронного катапультирования одностороннего действия: летчик, катапультируясь сам, автоматически катапультирует и стрелка, который, однако, не может катапультировать летчика.

Самолет оснащен трехопорным шасси с двухколесными основными опорами, снабженными пневматиками низкого давления, что позволяет эксплуатировать штурмовик с грунтовых аэродромов. Носовая стойка вынесена далеко вперед и убирается в фюзеляж поворотом назад (подобная компоновка обеспечивает хорошую проходимость, однако занимает объем носовой части фюзеляжа, где у других самолетов обычно размещается БРЛС или оптико- электронное оборудование). Основные стойки убираются в специальные крыльевые гондолы поворотом вперед.

В разобранном виде Ил-102 может перевозиться на двух стандартных железнодорожных платформах или в фюзеляже самолета Ил-76.

Силовая установка. Самолет Ил-102 оснащен двумя ТРДД И-88 (2 х 5380 кгс), созданными в ОКБ Изотова и являющимися бесфорсажным вариантом двигателя РД-33.

Целевое оборудование. Опытный самолет не имел полного комплекта оборудования. В дальнейшем предполагалось оснащение штурмовика современными оптикоэлектронными системами. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены антенны системы радиотехнической разведки «Береза-Л».

Вооружение. На подфюзеляжном качающемся лафете, фиксирующимся в двух положениях, установлена двухствольная 30-мм пушка 9А-4071К с боекомплектом 500 снарядов. Установка легко, в течение нескольких минут, может быть демонтирована в аэродромных условиях. Высвобождающийся внутрифюзеляжный объем используется для подвески бомбового вооружения или установки дополнительного топливного бака.

В хвостовой части фюзеляжа размещена турель с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л. Ее патронные ящики расположены в передней части хвостовой секции фюзеляжа, на удалении около 3 м от орудия. Такое решение позволило несколько увеличить боекомплект и переместить его ближе к центру масс самолета. Подача снарядов к пушке происходит посредством специального механизма электроподтяга ленты, которая подается в подвижную часть орудия через сквозную ось нижнего вертикального шарнира.

Максимальная масса бомбовой нагрузки Ил-102 - 7200 кг. В каждой консоли крыла расположены три грузоотсека, способных вмещать бомбы калибром до 250 кг. Суммарная боевая нагрузка на внутренних узлах подвески (после демонтажа подфюзеляжной пушки) может достигать 2300 кг.

Имеется восемь узлов внешней подвески (шесть под крылом и два под фюзеляжем). Вся боевая нагрузка поднимается на борт при помощи встроенных электролебедок.

В отогнутых вниз законцовках крыла установлены блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей «Автомат-Ф».

Ракетное вооружение включает УР класса «воздух-поверхность» С-25Л с лазерным полуактивным наведением, ракеты класса «воздух-воздух» Р-60М и Р-73, НАР различных типов.

РАЗМЕРЫ:

размах крыла, м 16,98

длина самолета, м 17,75

высота самолета 5,08

МАССЫ, кг.

максимальная взлетная 22000

топлива  3700

боевой нагрузки 7200

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

максимальная скорость, км/ч 950

крейсерская скорость, км/ч 850

практический потолок, м 10 000

боевой радиус действия

на малой высоте, м 300

перегоночная дальность, км 3000

длина пробега, л* 300 максимальная эксплуатационная перегрузка, д 5,0

СОВЕТСКИЕ И РОССИЙСКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ-БОМБАРДИРОВЩИКИ

В 1956 году в СССР, под давлением ряда объективных и субъективных обстоятельств, была ликвидирована «как класс» штурмовая авиация, что оставило сухопутные войска без мобильного и высокоэффективного средства авиационной поддержки. Однако уже через год, в 1957 году было принято решение о создании истребительно- бомбардировочной авиации, на которую, по сравнению со штурмовой, был возложен значительно более широкий круг боевых задач. При создании нового класса боевой авиации был учтен опыт советской истребительной авиации, полученный в годы Великой Отечественной войны, изменившийся характер вооруженной борьбы, увеличение роли ядерного оружия (в частности, ожидающееся появление отечественных тактических ядерных боеприпасов). Сказалось и влияние американского опыта (в США основу ударной мощи ВВС в послевоенное время составляли истребители-бомбардировщики, на которые, в ряде случаев, возлагалось и решение стратегических задач).

Первыми советскими истребителями-бомбардировщиками стали самолеты МиГ-15 и МиГ-17, обладающие мощным пушечным вооружением и способные нести две авиационные бомбы калибром до 250 кг, а также НАР (до 16 НАР С-5М(К). Для прицеливания при стрельбе и бомбометании использовался гироскопический оптический прицел, а также детали фюзеляжа с нанесенными на них метками.

Истребители-бомбардировщики МиГ-15 и МиГ-17 могли действовать по объектам противника на глубину 120-150 км от линии фронта. Их основными целями являлись ракетно-ядерные средства противника, а также войска на марше и в местах скопления. Малая бомбовая нагрузка ограничивала возможности первых истребителей-бомбардировщиков по поражению хорошо укрытых складов, пунктов сборки ядерных боеприпасов, аэродромов, мостов, железнодорожных узлов и других стационарных объектов.

В конце 1950-х стало очевидно, что ВВС требуется ударный самолет нового поколения, обладающий высокими летно-технически- ми характеристиками и более мощным вооружением (в том числе и ядерным). Таким самолетом стал истребитель-бомбардировщик Су-7Б.

Су-7Б

Истребитель- бомбардировщик

Самолеты этого типа в течение 1960-70-х годов составляли основу отечественной истребигельно- бомбардировочной авиации, являясь одними из самых эффективных боевых машин в своем классе.

В разгар войны в Корее в Москву, в филиал ЦАГИ на улице Радио, был доставлен подбитый нашими истребителями и совершивший вынужденную посадку на контролируемой северокорейцами территории почти целый американский истребитель Норт Аме- рикен F-86 «Сейбр». Специалистами БНТИ ЦАГИ он был разобран, изучен и смакетирован, после чего возникла идея скопировать «Сейбр», как в свое время был скопирован бомбардировщик Боинг В-29 (в то время еще существовало мнение, что мы отстаем от американцев по уровню военного самолетостроения и лишь подведение итогов корейской войны позволило избавиться от этого заблуждения). Под новую работу создали конструкторский коллектив, который первоначально возглавил В.В. Кондратьев. 20 мая 1953 г. руководителем ОКБ был назначен П.О. Сухой, переведенный для этого из Иркутска в Москву. Однако стремление копировать F-86 просуществовало сравнительно недолго: вскоре стала очевидной неразумность воспроизведения машины пятилетней давности, к тому же, как свидетельствовал опыт воздушных боев, не имеющей явных преимуществ перед отечественными истребителями. Кроме того, единственный в то время двигатель ВК-1Ф с подходящей тягой, имеющий центробежный компрессор, никак не хотел вписываться в фюзеляж «Сейбра», рассчитанный под более «тонкий» ТРД с осевым компрессором.