Штурмовики Красной Армии - Перов Владимир - Страница 25

Постановление Комитета обороны при СНК СССР о выпуске 10 машин БШ-2 АМ-35 войсковой серии было подписано маршалом К. Е. Ворошиловым 26 июня. При этом предполагалось выпустить в 1941 г. еще 150 таких машин. Практически наркоматом авиапромышленности в установленные сроки ничего сделано не было.

Фонарь кабины пилота и штурмана-стрелка в открытом положении

Тем временем, начиная с 15 мая 1940 г., на БШ-2 № 1 полным ходом велись работы по устранению недостатков, отмеченных Государственной комиссией.

16 августа доработанный самолет был предъявлен в НИИ ВВС на повторные государственные испытания.

Однако из-за неудовлетворительной работы мотора АМ-35 испытания не были закончены и 23 августа машина была возвращена заводу для установки на самолет мотора АМ-38, который с 6 по 10 августа удовлетворительно прошел 50-часовые внутризаводские испытания.

12 сентября один из вновь собранных моторов АМ-38 с измененной степенью редукции (0,732 вместо 0,902) был передан на завод №39, который сразу же приступил к установке его на БШ-2 № 1 и к переделке последнего в одноместный вариант без воздушного стрелка (одновременно усиливалось бронирование со стороны задней полусферы и устанавливался дополнительный бензобак). Новая машина получила заводское обозначение ЦКБ-57.

Переделка БШ-2 из двухместного варианта в одноместный была исключительно инициативой ОКБ — Постановления Комитета обороны, или хотя бы решения об изменении С. В. Ильюшину задания, равно как и соответствующего приказа по НКАП, не было в природе.

Левый борт кабины летчика БШ-2 (ЦКБ-55)

Принятое С. В. Ильюшиным решение являлось в какой-то степени вынужденным, так как он и его ближайшие соратники не могли не понимать, что простой установкой на самолет (без кардинальных изменений в конструкции штурмовика) более мощного у земли мотора АМ-38, вместо АМ-35, быстро обеспечить предъявляемые к машине ТТТ невозможно.

Все понимали, что такая замена привела бы не только к увеличению скорости полета самолета и улучшению его маневренных качеств, но и к существенному уменьшению дальности полета из-за большего расхода горючего у АМ-38 (270–280 гр/л. с. час, вместо 245–255 гр/л. с. час у АМ-35), что было неприемлемо для военных в тактическом плане, а значит, машина государственных испытаний в очередной раз не выдержала бы.

Доводка же двухместного варианта с новым мотором, опять же еще далеко не надежным, до требуемых ТТТ за счет изыскания внутренних резервов конструкции машины потребовала бы много времени и значительных усилий. Желание же С. В. Ильюшина как можно быстрее поставить БШ-2 в крупносерийное производство было велико.

Наружная установка бомбодержателя Дер-31

Дело в том, что в этот период для С. В. Ильюшина сложилась очень сложная ситуация в связи с крайне неудовлетворительным положением дел с доводкой и серийным производством нового дальнего бомбардировщика ДБ-3Ф, являвшегося глубокой модификацией уже устаревшего к этому времени ДБ-3-го.

Серийные образцы ДБ-3Ф на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА показывали весьма удручающие результаты, сильно не дотягивая до требуемого военными уровня. Планы же выпуска и передачи ВВС КА нового бомбардировщика заводами НКАП постоянно срывались.

В отношении ДБ-3Ф начальник ГУАС КА комдив П. А. Алексеев в начале мая 1940 г. был вынужден отдать

В приказе же по НКАП № 195с от 08. 05. 40 г. по этому поводу отмечалось:

Кроме того, ильюшинскому ДБ-3Ф буквально «наступал на пятки» дальний бомбардировщик ДБ-240. Приказом по НКАП № 278сс от 10. 07. 40 г. последний запускался в крупносерийное производство на воронежском авиазаводе № 18. Директор завода М. Б. Шенкман обязывался выпустить в текущем году 700 ДБ-3Ф и 70 ДБ-240, а в 1941 г. полностью перейти на «двести сороковую».

Стрелковый прицел ПАИ-22 в кабине летчика БШ-2 (ЦКБ-55)

Другими словами, самый современный авиазавод Советского Союза превращался из вотчины С. В. Ильюшина в вотчину главного конструктора ДБ-240 В. Г. Ермолаева, а положительное решение вопроса об окончательном снятии ДБ-3Ф как не имеющего боевой ценности для ВВС КА с серийного производства и на авиазаводе №39 становилось делом недалекого будущего.

ЭСПБР-ЗП в кабине штурмана-стрелка БШ-2 (ЦКБ-55)

Серьезного же конкурента ермолаевской машине в лице бомбардировщика ДБ-4 С. В. Ильюшин противопоставить не успевал.

Лебедка для подвески авиабомб на БШ-2 (ЦКБ-55)

Постройка ДБ-4-го, ввиду сильной загрузки ОКБ работами по БШ-2 и ДБ-3Ф и отсутствия четкого понимания концепции современного дальнего бомбардировщика, шла медленно, интерес к самолету со стороны ВВС неуклонно падал и к моменту первого испытательного полета 15 октября 1940 г. практически пропал. К тому же, машина оказалась далекой от совершенства и требовала длительной доводки и вскоре все работы по ней были прекращены.

В отношении же бронированных штурмовиков конкурентов у С. В. Ильюшина пока не было. Ближайший соперник ильюшинского БШ-2, одноместный бронированный штурмовик ОБШ М-71 П. O. Сухого, обещавший по скорости полета, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам значительно превзойти БШ-2, находился на завершающей стадии проектирования.

Штурмовики С. А. Кочеригина (ОБШ М-81 ТК, ОПБ М-90), А. А. Дубровина (ОШ-АМ-35), ОКБ А. И. Микояна (ПБШ-1) и ОКБ завода № 32 НКАП (БШ-МВ) были только-только начаты в разработке.