Штурмовики Красной Армии - Перов Владимир - Страница 22

Таблица данных штурмовика ЛТ (из приложения к письму Ильюшина)

За весь цикл заводских испытаний на ЦКБ-55 № 2 было выполнено 14 полетов с общим налетом 4 часа 46 минут, из которых только 4 полета были выполнены на определение летных характеристик. Тем не менее, 26 марта 1940 г. ОКБ завершило заводские испытания штурмовика и представило последний на государственные испытания.

Проект несостоявшегося постановления НКО по самолету ЛТ

31 марта, ЦКБ-55 № 2 был официально принят в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний, которые начались уже на следующий день и завершились 19 апреля (ведущий инженер — военинженер 1-го ранга Н. С. Куликов, ведущий летчик-испытатель — майор А. К. Долгов и штурман-испытатель — майор И. Д. Соколов). На самолете было выполнено 38 полетов с общим налетом 19 часов 20 минут.

Испытывавшийся в НИИ ВВС ЦКБ-55 № 2 с АМ-35, имел следующие весовые характеристики: вес без нагрузки 3615 кг, вес нагрузки 100,5 кг, полетный вес 4725 кг, нагрузка на крыло 122,5 кг/кв. м, нагрузка на 1 л. с. мотора 35 кг, нагрузка: горючее (бензин Б-78) 315 кг, масло 30 кг, экипаж 180 кг, бомбы (4 ФАБ-100) 400 кг, замки 44 кг, 4 пулемета ШКАС в крыле 42 кг, 3000 патронов 502 кг, ШКАС на турели 10,6 кг, 500 патронов 7 кг, стрелковые прицелы ПАИ-22 и ПМП-14 кг, бомбардировочный прицел ОПБ-1 5,5 кг, центровка самолета: с несъемным оборудованием 38,1% с нормальной нагрузкой 31,5%.

Главной особенностью нового штурмовика являлся обтекаемый бронекорпус из авиационной броневой стали АБ-1, разработанной в ВИАМ под руководством С. Т. Кишкина и Н. М. Склярова, которая позволяла изготавливать броневые листы с поверхностью двойной кривизны путем штамповки на воздухе, с последующим охлаждением в масле и окончательной доводкой их размеров, опять же в штампе.

Бронекорпус БШ-2 защищал мотор, бензобаки, маслобак, водяной и масляный радиаторы, рабочие места летчика и штурмана-стрелка (в связи со смещением акцента в использовании самолета на выполнение бомбардировочных задач в состав экипажа был введен штурман, он же выполнял функции стрелка). Частично были защищены бомболюки.

Бронекорпус практически полностью включался в силовую схему планера самолета — его носовая часть воспринимала все нагрузки от мотора и агрегатов ВМГ, а центральная часть — от узлов крепления крыла, хвостовой части фюзеляжа, экипажа и оборонительной пулеметной турели.

С целью уменьшения общей массы бронекорпуса без снижения его защитных свойств, толщины штампованных броневых листов были выбраны неравномерными — от 4 до 7 мм, исходя как из условия эффективной защиты от осколков и пуль, углы встречи которых с бронекорпусом определялись путем специального анализа, так и в соответствии с действующими на элементы бронекорпуса силовыми нагрузками.

При этом учитывалось, что обтекаемые формы бронекорпуса в сочетании с относительно большой (350–400 км/ч) расчетной скоростью полета штурмовика существенно повышают защитные свойства броневых листов, из-за малых углов встречи с поверхностью листов осколка или пули в задней и, отчасти, в передней полусферах.

Схема бронированного штурмовика БШ-2 АМ-35

Толщина брони была следующая: капот мотора — 4 мм; пол и боковые стенки кабины экипажа — 5 мм; стенки за летчиком и штурманом — по 7 мм. Защита мотора сверху — листовой дюралюминий толщиной 5 мм. Общий вес брони составлял 700 кг. Стыковка и крепление броневых листов выполнялась на 5– и 6-миллиметровых стальных заклепках на дюралюминиевых профилях и полосах каркаса.

Лобовое стекло фонаря кабины летчика выполнялась из плексигласа толщиной 60 мм.

Задняя часть фюзеляжа самолета представляла собой деревянный монокок с работающей обшивкой, выклеенный из березового шпона и фанеры (на прямых участках), и подкрепленный стрингерами.

Шпон представлял собой ленты толщиной в среднем 0,8 мм и шириной до 100 мм. Средняя толщина, стенок монокока — 5 мм (с клеем). Крыло и стабилизатор двухлонжеронные цельнометаллические. Киль вертикального оперения деревянный выполнялся за одно целое с фюзеляжем.

Крыло имело закрылки, отклоняющиеся на 40°. Обшивка плоскостей крыла, элеронов, а также стабилизатора выполнялись из дюралюминия. Рули глубины и направления — металлические с полотняной обшивкой.

Шасси с тормозными колесами убиралось назад вдоль по полету в обтекатели, с частичным выступанием колес основных опор из контура обтекателей (по замыслу конструкторов это должно было обеспечить более легкую вынужденную посадку без выпуска шасси).

Управление уборкой шасси пневматическое. Аварийный выпуск шасси производился при помощи тросовой лебедки.

На самолете, как уже отмечалось выше, был установлен мотор АМ-35 с номинальной мощностью у земли — 1130 л. с., взлетной мощностью — 1350 л. с., высотностью 4500 м и мощностью на расчетной высоте — 1200 л. с. Система охлаждения на самолете работала под избыточным давлении в 1,8 атмосферы.

Два протектированных бензобака (верхний на 175 л и нижний на 245 л) были размещены в забронированной части фюзеляжа за мотором, а масляный бак емкостью 47 л располагался рядом с левым блоком мотора. На самолете был установлен трехлопастный воздушный винт ВИШ-22Т с регулятором постоянного числа оборотов.

Вооружение самолета состояло из четырех крыльевых пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм с боекомплектом по 750 патронов на каждый и одного подвижного пулемета ШКАС (боекомплект 500 патронов) у штурмана-стрелка на турели, имевшей следующие углы обстрела: по горизонтали — 80° в каждую сторону, вверх — 51°, вниз — 11°.

Из-за слишком больших усилий (75 кг), перезарядка пулеметов была выполнена пневматической с механическим дублером.

Питание воздухом систем перезарядки и пневмопуска производилось от системы выпуска и уборки шасси и запуска мотора. Стрелковый прицел у летчика — ПАИ-22, у штурмана-стрелка — ПМП-1.

Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг бомб в различных вариантах (до 600 кг в перегрузку), размещаемых в четырех бомболюках.

Авиабомбы в бомболюках частично защищались устанавливаемыми перед ними бронеплитками. Осколочные авиабомбы АО-25, 20, 15, 10 и 8 подвешивались на внутренних замках в бомболюках, АО-2,5 и зажигательные ЗАБ-2,5 и ЗАБ-Э1 размещались в ящиках кассет КМБ. Остальные типы авиационных бомб подвешивались на наружных держателях.

Сброс авиабомб осуществлялся штурманом-стрелком с помощью электросбрасывателя ЭСБР-3, установленного в его кабине, или непосредственно летчиком — от кнопки ЭСБР-3, расположенной на приборной доске, с предварительным переключением производимым штурманом-стрелком.

Кроме того, имелся аварийный бомбосбрасыватель АСБР, допускающий сброс сразу всех бомб, как летчиком, так и штурманом-стрелком. Прицеливание при бомбометании осуществлялось штурманом-стрелком при помощи прицела ОПБ-1.

Помимо этого, на самолете были установлены штурманское, кислородное и электрооборудование, обеспечивающие полеты ночью, в плохих метеоусловиях и на больших высотах.

А. А. Микулин

7 мая 1940 г. под председательством начальника НИИ ВВС дивизионного инженера А. И. Филина состоялось заседание Технического совета института, на котором в присутствии С. В. Ильюшина и его заместителя Я. И. Мальцева были заслушаны доклады ведущего инженера института военинженера 1-го ранга Н. С. Куликова, ведущего летчика-испытателя майора А. К. Долгова и штурмана-испытателя майора И. Д. Соколова о результатах проведения государственных испытаний БШ-2 № 2 (ЦКБ-55 № 2).

В выводах по результатам осмотра самолета и изучения материалов испытаний Техническим советом отмечалось, что: