Русская военно-промышленная политика 1914—1917 - Поликарпов Владимир Васильевич - Страница 83

(обратно)

141

К своим заявлениям Токарский приложил копии ряда своих проектов, относящихся еще к 1901–1902 гг., об использовании порогов Меты, включая брошюру «Электропередача водяной энергии» — проект замены паровой тяги на Николаевской железной дороге электрической. Дело тогда заглохло, очевидно, потому, что собрание отделов Русского технического общества в 1902 г., поддержав идею, обратилось за финансированием изысканий в ведомство финансов. В декабре 1903 г. «смета эта должна была быть внесена в Государственный совет по Министерству путей сообщения», но «открытие военных действий в Порт-Артуре наложило руку на все новые кредиты, и дело о р. Мете замерло». Отчаявшись добиться казенных средств, Токарский в дальнейшем хотел взяться за работу на частные средства, если Николаевская дорога согласится воспользоваться электроэнергией будущего предприятия (Там же. Л. 43 об. — 48).

(обратно)

142

Откуда взялись сведения об этом достижении, Стоун не указал. Сидоров не располагал источниками, чтобы судить о том, чем все закончилось на Суне, и это его признание (Экономическое положение России. С. 445), конечно, создавало свободное поле для домыслов.

(обратно)

143

К 1 января 1917 г. на стройке работали 1000 военнопленных, охраняемых 4 ротами солдат, «в ближайшее время» должны были доставить еще 600 военнопленных (РГВИА. Ф. 1. Оп. 1. Т. 46. Д. 1282. Л. 20; Ф. 29. Оп. 3. Д. 722. Л. 64–65; Генерал B.C. Михайлов. С. 264; Нахтигаль Р. Мурманская железная дорога. 1915–1919 годы. СПб., 2011. С. 117, 179, 177).

(обратно)

144

В 1913–1917 гг. из-за границы поступило 16 тысяч мотоциклов, но за это же время выбыли из строя 12–15 тысяч; после ремонта часть из них удалось восстановить, и к 1 сентября 1917 г. армия располагала примерно 6 тысячами мотоциклов (Курихин О.В. История отечественных мотоциклов. 1899–1945 гг. М., 2007. С. 31).

(обратно)

145

К тому времени завод долгое время не работал, обследование показало, что заброшенные заводские корпуса разрушались, «литейная не имеет крыши и заросла кустарником», оборудование ржавело, пропали медные части и приводные ремни; сохранившиеся устаревшие станки были непригодны для точных работ.

(обратно)

146

По другим данным, к 1914 г. завод достиг выпуска в 140 машин в год (Шаров П. Влияние экономики на исход мировой войны 1914–1918. М.; Л., 1928. С. 39).

(обратно)

147

Испытывая в 1912 г. острую нехватку заказов, завод сделал отчаянное заявление военному ведомству о готовности за четыре месяца, к марту 1913 г., поставить армии 288 автомобилей (Шугуров Л.М. Погоня за Руссо-Балтом. С. 170–171). В США в 1914 г. производилось 569 тыс., в Англии (в 1913 г.) 34 тыс., в Германии — 20 тыс., во Франции — 45 тыс.(Розенфельд Я.С., Клименко К. И. История машиностроения СССР. М., 1961. С. 102).

(обратно)

148

К.В. Шляхтинский повышает итог до 1000–1100 («неизмеримо больший»), добавляя те автомобили, которые на «Русско-Балтийском заводе» прошли капитальный ремонт(Шляхтинский К.В. Указ. соч. С. 91–92).

(обратно)

149

По сведениям в биографической справке о рабочем этого завода Э. Апшенеке, к автомобильному отделу проявили интерес владельцы АМО: «За автомобильным отделением приехали учредители АМО, миллионеры Рябушинские, купили и отправили в Москву» (Штраус В. Латышский дневник // Бутовский полигон. М., 2007. [Вып. 8]. С. 281–282). На работу в АМО взяли и инженеров и конструкторов РБВЗ (Воронкова С.В. «Заводское строительство в России в годы Первой мировой войны // Экономический журнал. 2002. № 8. С. 22). В 1915–1916 гг. была намечена «пересадка» в Москву моторного отдела РБВЗ, но к моменту спешной эвакуации помещения для этого отдела в Москве еще не были построены, и оборудование оказалось в Петрограде (РГВИА. Ф. 369. Оп. 2. Д. 78. Л. 19 и об.).

(обратно)

150

«Русский Рено» получил заказ на 1500 грузовиков; русские заводы — «А. о. воздухоплавания В.А. Лебедев», «А. о. Русско-Балтийского вагонного завода», Т-во С. Рябушинский и А. Кузнецов и А. о. «Аксай» в Нахичевани — по 1500 легковых и грузовых автомобилей. Оборудование будущих заводов полагалось закончить к октябрю 1916 г. при сроке окончания поставки не позднее 1 августа 1918 г. Судя по условиям договора с АМО, фирмы брались самостоятельно изготовить шасси и кузова с запасными частями, но не моторы (Москва в годы Первой мировой войны. С. 382–383).

(обратно)

151

До войны Россия «ввозила из Германии сталь для нашего микроскопического автостроения» (Шаров П. Указ. соч. С. 39).

(обратно)

152

О моторах для 7500 кузовов и шасси Бонвеч ничего не сообщает.

(обратно)

153

ГУГШ предупреждало тогда же, что нужда фронта в полуторатонных машинах значительно возрастет в дальнейшем, так как «предположено снабдить ими все пехотные и кавалерийские полки, батареи, штабы пехотных и кавалерийских дивизий — по одной [на] каждый» (Там же. Л. 259 об.).

(обратно)

154

Артиллерийское ведомство заказало в Англии и в Америке 988 тракторов; получено было к концу 1917 г. 690 машин, после чего остальные трактора «в результате перерыва сношений с заграницей, понятно, не могли поступить к нам» (Гольберг Я.М. Тракторное хозяйство в России за 1917–1922 гг. // Сельское и лесное хозяйство. 1923. № 11. Кн. 7. Январь-февраль. С. 180–185).

(обратно)

155

К тому времени при Орудийном заводе существовала автомобильная мастерская — «завод бывш. Брейтигама», как назвал ее Лехович 8 июня 1917 г. (Там же. Д. 8. Л. 246). Завод «Иван Брейтигам» к 1913 г. был крупнейшей в Петербурге кузовной фирмой, там было занято 400 рабочих; в 1915 г. — 180. Экипажная фабрика Брейтигама была преобразована в автомобильный отдел Орудийного завода в апреле 1917 г. Туда переместилась ремонтная мастерская, организованная в середине 1915 г. на Большой Охте в «случайном» помещении(Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. Ч. 1. С. 20; ВПР. С. 541; РГВИА. Ф. 29. Оп. 3. Д. 1010. Л. 84–85).

(обратно)

156

В 1913 г. намечено было создание шести тыловых авторемонтных мастерских, но до начала войны с этим не успели. См.: История автомобильного транспорта России до 1917 [года]. М., 1994. С. 109.

(обратно)

157

Осенью 1915 г. из Архангельска телеграфировали, что туда больше не следует направлять автомобили: этим грузом уже «загромождены тут огромные пространства» (РГВИА. Ф. 369. Оп. 16. Д. 97. Л. 184).

(обратно)

158

В 1913 г. в России насчитывалось 152 трактора (Кочешков Г.Н. Российские землевладельцы в 1917 г. Ярославль, 1994. С. 23).

(обратно)

159

Опровергались «утверждения многих литературных источников и специальных общеизвестных учебников в период с 1921 по 1946 г. о том, что первые гусеничные тракторы были созданы фирмой «Холт» (США). См.: Решение научно-технической конференции, посвященной 75-летнему юбилею первого русского тракторостроителя Я.В. Мамина. Челябинск, 27–30 ноября 1948 г. // Труды Челябинского института механизации и электрификации сельского хозяйства. 1950. Вып. 4. С. 14–15.