Цвет сверхдержавы - красный. Трилогия (СИ) - Симонов Сергей - Страница 173

   ЛМ-57 стали выпускать с ноября 1957 года в варианте одиночного и сдвоенного прицепного вагона. Вариант с резиновой гармошкой отложили на будущее. Ярко раскрашенные в интенсивно желтый цвет с красными, синими или зелеными полосами трамваи тут же получили в народе прозвище «Стиляги». Большие круглые фары и слегка отвисающая решетка безопасности придавали трамваю несколько «удивлённый» вид, а традиционно торчащая над решеткой вбок сцепка напоминала торчащий в уголке рта «хабарик». При этом ЛМ-57 дружно признавали самым красивым трамваем Советского Союза.

   Использование трамваев было оправдано далеко не везде. Все-таки прокладывать рельсы и контактную сеть – удовольствие недешевое. На этот момент основным автобусом в СССР был ЗиС-155.

   На ЗиСе Хрущёву показали новые образцы автобусов – городской ЗиС-158 и междугородний ЗиС-127. 158-я модель должна была пойти в серию в 1957 году, а 127-я уже выпускалась с 1955 года. Автобусы Никита Сергеевич одобрил, только предложил сделать на базе 127-й модели модификацию уменьшенной ширины – не более 2,5 метров (ширина ЗиС-127 составляла 2,68 м), чтобы вписаться в рамки международных требований к габаритам транспортных средств и открыть для советских автобусов возможность экспорта поначалу хотя бы в страны ЭС.

   В «той истории» ставка была сделана на интеграцию стран СЭВ, и по дорогам СССР бегали венгерские «Икарусы». В этот раз Никита Сергеевич, всё ещё возмущённый дружным предательством стран народной демократии в начале 90-х, решил: «А нех..й», – и в Венгрию сначала передали лицензию на сборку ЗиС-127, а затем начали выпускать в Союзе и в Венгрии автобусы совместной разработки.

   С 1956 года Львовский автозавод, ранее выпускавший только краны и автопогрузчики, начал выпуск нового автобуса ЛАЗ-695. Поскольку тогда во Львове ещё не прыгали, а занимались делом :-) автобус получился неплохой для использования в качестве междугороднего. Но вот для города он не подходил – узкие двери и отсутствие накопительных площадок в салоне делали посадку и высадку пассажиров кошмарно неудобной. Когда Хрущёв летом 1956 года посетил Львовский угольный бассейн, он заодно ознакомился с новым автобусом.

   Отметив удачный внешний дизайн новой украинской разработки, Никита Сергеевич тут же покритиковал замеченные недостатки.

   – Проход узкий, – сказал он, – Сиденья неудобные, в поворотах люди с таких сидений падать будут (Реальные претензии Н.С. Хрущёва к автобусу ЛАЗ-695, см. фильм «Колёса Страны Советов», серия 3)

   – Сделайте автобус подлиннее, и обязательно с широкими дверями и низким полом. Спереди и сзади нужны накопительные площадки, чтобы можно было его в городе использовать. Тем более, мотор у вас сзади стоит, опустить пол вам ничего не мешает.

   – Э-э-э... А ничего, что колесные ниши будут торчать в салоне? – спросил Осепчугов.

   (Осепчугов Виктор Васильевич, главный конструктор Львовского автозавода на 1956 г. http://www.bus2.ru/catalog/161/)

   – А вы на них спереди и сзади сиденья поставьте чуть выше общего ряда, – посоветовал Хрущёв. – Молодежи понравится, с высоты обзор лучше.

   Львовские автомобилестроители сделали два автобуса. Страшноватую модель 1957 года (http://a2goos.com/photo/md/laz-695/06/) производить не стали, остановившись на изначальном дизайне передней части. (http://a2goos.com/photo/md/laz-695/01/).

   Для использования в городе в у второй модели удлинили корпус, расширили двери, опустили пол. В результате, в дополнение к уже производившемуся автобусу ЗиС-158, появилась модель ЛАЗ-698, чисто городской широкодверный автобус. (В реальной истории был опытный образец в 1966-67 г http://www.bus2.ru/catalog/199/ )

   На тот момент на заводе им. Урицкого в г. Энгельс серийно выпускался троллейбус МТБ-82. Но он уже устарел, и в 1956-м ему на смену начали разрабатывать новую модель ЗиУ-5. В серию она пошла лишь в 1959-м году. На завод Урицкого передали аналогично обработанные фотографии «перспективных импортных троллейбусов», дизайн которых был учтён при создании новой модели.

   Развитие подвижного состава общественного транспорта влекло за собой общее развитие городской транспортной инфраструктуры. Транспорт надо где-то ждать. На улицах сначала Москвы и Ленинграда, а затем и других городов вскоре появились удобные и красивые остановки с прозрачными стенами из толстого закалённого стекла, и скамейками, вначале с деревянными решётками, а затем – с пластиковым покрытием. Размер остановок различался в зависимости от пассажиропотока.

   Конструктивной особенностью было крепление к асфальту: остановка не вмуровывалась в асфальт намертво, а крепилась анкерными болтами. При необходимости её можно было без проблем перенести на другое место.

   В городах увеличилось количество мелких торговых точек – киосков и небольших магазинчиков. «Контейнеризация» перевозок неожиданно повлияла на многие сферы общественной жизни. Министр торговли Дмитрий Васильевич Павлов заказал большое количество киосков, выполненных в габаритах стандартного контейнера. Их можно было оперативно доставить, к примеру, в места проведения массовых мероприятий, или привезти в дальнюю деревню, использовать для организации выездной торговли на предприятиях.

   Вернувшись из Югославии, Хрущёв отправился в обычную летнюю поездку по сельскохозяйственным регионам, посетил Свердловск, Новосибирск, Алма-Ату, Кустанай. В Новосибирске он провёл совещание работников сельского хозяйства.

   Целинный урожай 1956 года оказался необычайно богатым. В Казахстане он составил 21,4 миллиона тонн, в Сибири – и того больше, 32 миллиона тонн. Вот тут и пригодились быстровозводимые зернохранилища и упаковка зернав полиэтиленовые рукава. Потерь зерна удалось избежать. За счёт хорошего урожая удалось пополнить государственный резерв зерна до 9,3 миллиона тонн - это зерно хранилось на случай неурожая, стихийных бедствий или войны.

   (Все цифры здесь и далее в главе – реальная история, не АИ)

   Рекордный урожай отметили учреждением в октябре 1956 года медали «За освоение целины».

   В Шортандинском районе Целиноградской области в 1956 году был создан научный центр по разработке системы земледелия для засушливых и эрозионных районов. Его руководителем был назначен энтузиаст освоения целинных земель Александр Иванович Бараев, будущий академик.

   Урожайность многих сельскохозяйственных культур удалось повысить за счёт применения торфо-гуминовых удобрений. Пока заводы по производству химических удобрений строились и ещё не вышли на расчётную мощность, в сельском хозяйстве попытались использовать торф, обогащённый азотом. Идею такого удобрения обнаружили в «документах 2012», технологию обогащения разработали сами.

   Порадовали советский народ и «заморские территории». В 1956 г. увеличившийся флот грузовых дирижаблей доставил с плантаций на Хайнане вдвое больше тропических фруктов, чем в прошлом году. На острове были построены и продолжали ещё строиться санатории для детей и взрослых, пионерские лагеря, базы отдыха.

   Решились и на необычный эксперимент. В Индонезии закупили саженцы какао-деревьев и посадили на Хайнаньских плантациях. Первого урожая следовало ожидать через 5-6 лет, но уже в 1956-м стало ясно, что саженцы прижились и нормально развиваются. Как только они начнут плодоносить, страна будет постепенно избавляться от необходимости закупать какао за границей.

   По рекомендации Госплана, нечернозёмные области РСФСР и Прибалтики были освобождены от плана обязательных поставок зерна. Их переориентировали на животноводство, выращивание кормовых культур, картофеля, конопли и льна. Тем более, что успехи животноводства оказались впечатляющие.

   Только в личных хозяйствах горожан за прошедшие 3 года поголовье коров увеличилось на 1 100 000, из них 300 000 составляли молочные коровы. Количество свиней у тех же горожан выросло на 600 000, овец и коз – на 1 300 000. Кур и прочей птицы вообще было не сосчитать.

   Большая часть производимого ими мяса и молока свободно продавалась либо на рынках, либо расходилась по родственникам и соседям. Это изрядно разгружало госторговлю. Свинина в гос. магазинах стоила 18 р/кг, на рынках цена доходила до 50.