Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе - Анцелиович Леонид Липманович - Страница 6

Первый мотопланер S-15.

Вилли тогда быстро нашел правильное решение и в короткий срок доработал и отремонтировал S-15. Новый двухцилиндровый двигатель уже развивал мощность более двадцати л.с. В конце мая другой пилот Первой мировой войны, капитан Сиволд, начал летные испытания доработанного мотопланера. И полный успех. Самолетик с большим расположенным наверху крылом летал прекрасно. При этом его фюзеляж на стоянке настолько был прижат к земле, что крыло находилось на уровне груди стоящего человека. Через месяц он прославлял своего конструктора на аэродроме недалеко от Бамберга перед большой толпой любителей авиации. Залетал на высоту 600 м и находился в воздухе 43 минуты. После мягкой посадки возле места старта восторженная толпа окружила пилота и конструктора: задавали вопросы, выражали восхищение. После этого полета заказчик согласился принять машину. Он же еще три месяца тому назад заказал две другие для участия в предстоящих планерных соревнованиях в Рене, где теперь состязались и мотопланеры.

Одноместный S-^а был почти таким же, как S-15, но Мессершмитт навсегда отказался управлять по крену деформацией концов крыла, как это делали братья Райт. Начиная с S-^а, он стал использовать элероны. Цилиндры оппозитного двигателя с выхлопными патрубками так же, как и на S-15, выступали за боковые обводы носовой части фюзеляжа ниже оси вращения воздушного винта. Двухместный S-16b имел крыло большего размаха и увеличенной площади. Двигатель был мощнее. Переднюю кабину занимал пилот. Для постройки этих машин Вилли арендует в Бамберге часть двухэтажного здания пивного заводика Муррмана и впервые принимает на работу оплачиваемых специалистов. Оба S-16 удалось собрать к началу ежегодных планерных соревнований в Рене, но облетать их уже не было времени.

Капитан Сиволд, которому теперь доверял испытания Мессершмитт, взлетел на одноместном S-^а сразу после начала соревнований. Его мощная фигура с трудом умещалась в тесной кабине. Он уже набрал приличную высоту – около 50 метров, когда раздался треск и завывание двигателя. Потом сразу наступила мертвая тишина, только легкое посвистывание воздушного потока. Тут Сиволд с ужасом обнаружил зияющую дыру сверху носовой части фюзеляжа, где до этого на своем валу крутился пропеллер. Он оторвался и улетел вместе с валом. Теперь Сиволд летел на «чистом» планере. Впереди был лес, и он развернулся назад к летному полю. Но высота быстро таяла, а до поля было еще далеко. Машина с треском прошлась по верхушкам елей и застряла между двух самых больших на высоте пяти метров.

Когда к месту аварии подбежали люди, пилота нигде не было. Только к вечеру его обнаружили невредимым и совершенно пьяным в таверне соседней деревни, где он праздновал свой второй день рождения.

Полет двухместного S-16b с пассажиром на заданную дальность для Сиволда также оказался неудачным из-за ненадежной конструкции привода винта от мотора. На всех трех мотопланерах Мессершмитта вал воздушного винта раполагался над мотором и вращался с помощью цепной передачи. Сиволд летел на приличной высоте, когда цепь оборвалась. Впереди оказалось большое поле, и он на него спланировал. Вдвоем с пассажиром, механиком Шварцем, он поставил запасную цепь, и Сиволд опять взлетел и полетел по маршруту. Но вскоре снова пришлось садиться – зачихал мотор. Они долго провозились, пока не нашли воду в карбюраторе. Но взлетать с такого маленького поля было опасно, и Сиволд решил не рисковать. Машину с соревнований сняли. Он тогда получил только утешительный приз за полет с пассажиром и красочную фуражку участника соревнований 1924 года. А все призы в классе мотопланеров получил «Колибри» Эрнста Удета.

Такого провала Вилли не ожидал. Ведь прошлогодние соревнования в Рене закончились полным его триумфом с планером S-14 – главный приз за высоту полета, второе место и приз за дальность, специальный приз Алберта Бема, почетная медаль Немецкого Союза авиации. А в этом году, как только он связался с этими капризными и непредсказуемыми моторами, начались все неприятности. Но не возвращаться же снова к планерам. Во всем мире уже давно летают на моторах. И будущее авиации только с моторами. Придется осваивать эту самую сложную часть самолета – его сердце. Он изрядно преуспел в аэродинамике и прочности конструкции. Умеет создавать хорошо летающие, послушные в управлении и легкие планеры. Но теперь он должен спокойно проанализировать свои неудачи с последними двумя мотопланерами и стать самым высоким специалистом по авиационным моторам и воздушным винтам.

Мессершмитт никогда больше не будет использовать сложный цепной привод воздушного винта. Он будет крепить пропеллер прямо на вал мотора. И навсегда распрощается с планерами и мотопланерами.

И вот теперь, когда появился этот богатый здоровяк с бритой головой, Теодор Кронейс, который не только заказывает двухместный самолет и сообщает о своем восхищении его конструкциями и талантом, но и сразу дает большой задаток, Мессершмитт увидел свет в конце туннеля.

Теодор Кронейс был всего на четыре года старше, но показался молодому Вилли человеком с очень большим жизненным опытом. Бывалый пилот, обер-лейтенант, воевавший на Турецком фронте, награжденный Железным крестом и признанный асом за воздушные победы. В январе и феврале 1916 года он сбил два английских «Фармана» и один «Вуазен». В январе и мае 1918-го – два «Сопвича». Теперь он производил впечатление респектабельного человека и надежного партнера в бизнесе. Эти тридцатилетние парни, воевавшие в воздухе и проигравшие Первую мировую, теперь взялись снова создавать авиацию Германии. Начали с аэроклубов и частных авиашкол. Потом занялись воздушными перевозками, организуя частные авиакомпании. Вот и Кронейс пошел по этому пути, организовал свою школу для обучения новичков и тренировок умелых пилотов. Он мечтал, что его воспитанники станут костяком его будущей авиакомпании. Ему был нужен простой в управлении и дешевый современный двухместный учебно-тренировочный самолет. В облике летавшего в Рене двухместного мотопланера Мессершмитта с одним высокорасположенным крылом большого удлинения он увидел идеальное решение. Тео использовал все свое красноречие, чтобы вселить в удрученного Вилли уверенность в успехе задуманного самолета.

Когда Вилли стоял у чертежной доски, его решения были смелыми и даже дерзкими. Ради аэродинамического качества он отказался от фонарей кабин пилота и курсанта, лишив их обзора вперед. Усадил их полностью внутри фюзеляжа, обеспечив каждого двумя большими полукруглыми вырезами обшивки по бокам его верхней части. Через эти открытые вырезы экипаж залезал, вылезал и должен был аварийно покидать самолет в критических ситуациях. Они позволяли пилоту, находящемуся сзади, и курсанту видеть только вбок. Маститый пилот, Тео Кронейс, подбадривал конструктора и считал такой обзор нормальным, хотя многие его мнение не разделяли.

Первый самолет Мессершмитта М-17 без фонаря кабины.

Для нового самолета буква «S» в индексации проектов, происходящая от слова Segelflugzeug (планер), уже не годилась. Вилли решает, что теперь индекс его самолетов будет начинаться с буквы его фамилии – «М». И так оно и будет до 1934 года, когда Министерство авиации введет для всех самолетов новую систему нумерации.

Если на последнем планере и на мотопланерах крыло крепилось к вертикальному пилону и двум подкосам, то теперь оно опустилось на верхнюю часть фюзеляжа. Крыло, как и раньше, было большого удлинения, и в нем он использовал свой двояковыпуклый профиль с отогнутой вниз задней кромкой. Оно состояло из прямоугольного центроплана и двух трапециевидных консолей с круглыми законцовками. Один коробчатый лонжерон делил крыло на переднюю и заднюю части. Передняя обшивалась фанерой, образуя жесткий замкнутый контур, работающий как на изгиб, так и на кручение. Задняя часть крыла обшивалась тканью, пропитанной лаком. Трапециевидное горизонтальное оперение было тоже большого удлинения, 2/3 площади которого приходилось на руль высоты.