Робер Эсно-Пельтри - Ветров Георгий Степанович - Страница 6

аппарата в желаемом направлении.

Петэн с огромной энергией принялся за пропаганду своего проекта, разъезжая по всей Франции и

организуя подписку на сооружение аппарата. «В Париже проект Петэна сделался злобой дня.

Печать занималась исключительно им, публика толпами валила на улицу Марбэв, где были

устроены мастерские для сооружения корабля, и принц Бонапарт, тогда еще президент республики,

был одним из первых подписчиков Петэна и посетителей его мастерских. Знаменитый писатель

Теофил Готье, горячий поклонник Петэна, посвятил ему специальную статью в газете „La Presse".

Все верили в полное решение проблемы, и возбуждение публики достигло высших пределов» [101,

с. 71]. Однако парижан ждало очередное разочарование: Петэн не сумел завершить свой проект в

ожидаемые сроки, интерес к его изобретению прошел, и те, кто его превозносил, стали относиться

к нему с открытой враждебностью.

Научно обоснованный метод управления аэростатом удалось разработать французскому инженеру

Анри Жиф-фару: он первым соединил паровую машину с аэростатом [101, с. 73]. В 1851 г.

Жиффар построил паровой двигатель в 3 л. с. с массой всего 45 кг (без вспомогательных

агрегатов). Полет управляемого аэростата инженера Жиффара состоялся 24 сентября 1852 г. в

Париже. Поднявшись в воздух и маневрируя рулем, Жиффар свободно поворачивал машину в

любую сторону, причем аэростат двигался со скоростью 2—3 м/с. Однако успех Жиффара не

вызвал в общественных кругах того интереса, которого он заслуживал. Многочислен^ ные

безуспешные попытки решить задачу управления аэростатом, предшествующие работам

Жиффара, застав-

20

Анри Жиффар

ляли воздухоплавателей все чаще задумываться над созданием аппарата тяжелее воздуха. Паровой

двигатель Жиффара только усилил эти тенденции, так как развиваемая управляемым аэростатом

скорость не позволяла аппарату легче воздуха противостоять ветру, а успешная разработка

Жиффаром легкого двигателя укрепляла уверенность сторонников динамического

воздухоплавания в конечной победе их идей.

Решительный поворот в сторону идей динамического воздухоплавания произошел во Франции в

начале 60-х годов XIX столетия под влиянием проекта изобретателя Густава Понтона д'Амекура.

Летательный аппарат д'Амекура был снабжен системой винтов, приводимых в движение паровой

машиной. Пара винтов, насаженных на вертикальную ось и вращающихся в противоположные

стороны, позволяла осуществлять вертикальное перемещение, а винт, насаженный на

горизонтальную ось,— горизонтальное перемещение. Были созданы модели, подтверждающие

способность аэронефа — так назвал изобретатель свой аппарат — взлететь, но осуществление

проекта требовало огромных средств, которыми не располагал ни д'Амекур, ни его верный

соратник, французский писатель де ла Лан-дель. Особую известность проект д'Амекура получил

благодаря французскому журналисту Надару, имя которого в истории воздухоплавания стало

легендарным.

Известный историк воздухоплавания Лекорню писал о нем: «Феликс Турнашон, известный под

псевдонимом Надара, является одной из наиболее любопытных и симпатичных фигур, которые

нам дала история воздухоплавания. Одаренный творческим воображением, писатель и художник,

Надар был прежде всего человеком действия. Горячая натура, энтузиаст, вечно готовый помочь

своим друзьям, хотя бы для этого потребовалось броситься в

21

Дирижабль Жиффара

самое рискованное предприятие, Надар, которого Жюль Берн мог, не насилуя своего воображения,

взять за оригинал для Мишеля Ардана, отправляющегося на Луну в пушечном ядре, был

человеком, которому наиболее подходило взять в руки знамя с девизом „plus lourd que l'air"9» [101, с. 84]. t

Пытаясь приспособить аэростат для фотографирования и совершив несколько полетов, Надар

убедился в полной невозможности управлять его движением. Поэтому проект д'Амекура и де ла

Ланделя произвел на него огромное впечатление, и он начал поход против сторонников

аэростатического воздухоплавания. 30 июля 1863 г. он собрал в своем фотоателье самых известных

представителей науки, литературы и искусства и зачитал им свой знаменитый «Манифест

автоматизации воздухоплавания» («Manifeste de l'automation aerienne»). Это был страстный призыв

к человечеству освободиться от заблуждений, в котором оно находится 80 лет, отдавая столько сил

и средств развитию аэростатов. Он взывал к разуму людей, обязанных постичь простую истину:

«...безумно бо-

Тяжелее воздуха.

22

роться с воздухом, будучи более легким, чем воздух... Для аэростатов навсегда закрыта

возможность сделаться воздушным кораблем: он рожден поплавком и навсегда останется им.

Для осуществления воздушной навигации необходимо ггрежде всего безусловно отказаться от

всякого рода аэростатов. Того, в чем ей отказывает аэростатика, она должна добиваться от

динамики и статики.

Винт — святой винт!., должен в ближайшем будущем вознести нас на воздух...» [101, с. 86].

Манифест Надара был распространен в тысячах экземплярах, переведен на многие языки и сделал

участниками спора о путях развития воздухоплавания широкие круги общественности. На стороне

Надара были видные ученые, которые горячо поддержали проект д'Амекура, но средств для

разработки аэронефа не было. И тогда Надар решился на такой шаг, который мог прийти в голову

только человеку с беспредельной фантазией. «Я знал,— объяснял он позже свои действия,— о той

всегдашней ненасытной жадности, с какой публика устремляется на всякого рода аэростатические

зрелища, и я сказал себе: для того, чтобы осуществить завоевание воздуха при помощи приборов

более тяжелых, нежели воздух, чтобы убить воздушные шары, которые сбили нас с правильного

пути за последние восемьдесят лет. . я построю воздушный шар — последний воздушный шар —

таких необычных размеров, о каких могли мечтать лишь американские газеты: шар высотой в две

трети башен собора Парижской богоматери, который способен унести... от 30 до 40 пассажиров»

[101, с. 88]. Такой воздушный шар, названный «Гигантом», был построен, но не принес той

выручки, на которую Надар рассчитывал: одна за другой его преследовали неудачи. Первый полет

«Гиганта», сопровождаемый шумной рекламой и обещаниями совершить многодневный

беспосадочный полет, закончился через несколько часов в 40—50 км от Парижа. Второй полет

чуть не стоил жизни Надару и его спутникам, среди которых была жена Надара.

Обстоятельства, связанные с полетами «Гиганта», придавали всей деятельности Надара

трагикомический характер и безусловно ослабили впечатление от его критики аэростатического

воздухоплавания. Вместе с тем, нельзя было представить более убедительного и своевременного

примера, чем результаты полета «Гиганта», для

23

Феликс Турнашон (Надар)

подтверждения правоты Надара о безуспешности попыток добиться чего-либо от аэростатов.

Одной научной логики оказалось, однако, недостаточно, чтобы определить пути развития

воздухоплавания. Вмешались социальные факторы, которые отбросили динамическое

воздухоплавание во Франции на многие годы. Начиная с франко-прусской войны развитие

воздухоплавания во Франции было подчинено военным интересам. Тяжелое положение, в котором

оказался окруженный немецкими войсками Париж в 1870 г., заставило вспомнить об

успешном использовании аэростатов в период Великой французской революции. Первые же

попытки возродить аэростаты для военных целей оказались весьма удачными. В течение четырех

месяцев осады Парижа связь с провинциями осуществлялась с помощью специально

изготовленных для этой цели аэростатов. За это время было отправлено 64 аэростата, и за