С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции - Ветров Георгий Степанович - Страница 15

[67]. Поэтому требовалось расширять возможности планеризма как учебной базы авиации, создав

планер для обучения высшему пилотажу.

В своих исследованиях, опубликованных в тот период [68], О. К. Антонов ввел классификацию

планеров, разделив их на три основных типа: учебные, тренировочные парители и

«квалифицированные парители (кп)». Обсуждению последнего типа планера он уделил особое

внимание, считая его наиболее важным для дальнейшего

52

развития планеризма. Такой планер должен отвечать «последнему слову аэродинамики и техники

планеризма, отрицая известный период предыдущего развития». Поэтому, по мнению Антонова,

удачная конструкция «кп» указывает путь к совершенствованию тренировочных планеров.

Очередная разработка Королева — планер для высшего пилотажа, или фигурный планер, как стали

называть такие планеры, относилась именно к категории «кп».

К 1930 г. была известна лишь одна попытка сделать мертвую петлю в парящем полете. Это

достижение принадлежало американскому летчику Хозсу, выполнившему четыре мертвых петли

на планере, отбуксированном на высоту с помощью самолета. Высший пилотаж в условиях

планирования — достижение безусловно уникальное — был в данном случае облегчен

применением авиационного двигателя. Другое дело — сделать то же самое на планере,

стартующем с земли обычным способом, только, может быть, обладающим дополнительными

качествами. Какими? Эту задачу и предстояло решить Королеву.

Задание Королеву на выполнение работы выдал технический комитет планерной подсекции ЦС

Осоавиахима. Вот как понимал Королев суть поручаемой ему работы: «В СССР основное ядро

планеризма — учебный планеризм. Одна из его главных задач — подготовка все новых и новых

кадров пилотов — планеристов и парителей. В этом отношении возможность производства фигур

на планере может иметь для планеризма такое же значение, какое имеет высший пилотаж в

моторной авиации... Каков будет в дальнейшем тип такого учебного планера для фигурных

полетов, какова должна быть методика обучения и т. п., это еще надлежит решить в будущем» [69].

Королев взялся за разработку такого планера «с целью практически доказать возможность

производства фигур высшего пилотажа на планере вообще... Для планера-парителя,

самостоятельно набирающего высоту, такая задача ставилась впервые» [69].

Расчеты на эту тему выполнил в начале 1930 г. известный авиационный специалист В. С. Пышнов.

Проб-лемность вопроса нашла отражение даже в названии его статьи: «Возможны ли фигурные

полеты на планере?» [70]. Исследования Пышнова показали, что планер для фигурных полетов

должен отличаться особой прочностью (десятикратный запас прочности). Требовалось оснастить

его приборами, позволяющими контролировать парамет-

53

ры полета — скорость и перегрузку. Так как в начале петли нужно иметь скорость, значительно

большую скорости в верхней ее части, делался вывод, что петлю на планерах выполнять труднее, чем

на самолетах, потому что тяга винта не только преодолевает сопротивление воздуха, но и поднимает

часть веса самолета.

Пышнов в своих исследованиях не указал на необходимость обеспечения достаточной высоты полета,

считая этот вопрос очевидным и не требующим особых усилий. Действительно, на шестых состязаниях

в 1929 г. достижения по высоте полета были особенно убедительными. Высокие результаты

достигались многократно, в разные дни состязаний, на разных планерах, разными пилотами. Юмашев

на «Скифе» достиг высоты 570 м, Степанченок на Г-2 — 470 м, Кошиц на «Грифе» сначала набрал

такую же высоту, а позднее поднялся па 1520 м. В тот же день Юмашев на «Скифе» набрал такую же

высоту, а Венслав на «Жар-птице» —высоту 980 м. Большие высоты стали доступными и для молодых

парителей: Козлов и Баруздин достигли на «Жар-птице» высот 1200 и 570 м [71]. Именно такие

стабильные и высокие результаты полета по высоте навели на мысль расширить функции планеров,

попытавшись выполнить на них фигуры высшего пилотажа.

О том, чтобы приспособить для фигурных полетов «Коктебель», не могло быть и речи: требовались

иные запасы прочности. Однако опыт постройки «Коктебеля» оказался очень полезен: была

использована основная идея, заложенная в нем, о компенсации большой массы, неизбежной при

повышенных запасах прочности, высоким аэродинамическим качеством. При этом скоростные

характеристики обеспечивались, так сказать, автоматически — за счет большой массы. Для новой

машины большой размах был недопустим. Даже при размахе 12,2 м вместо 17 у «Коктебеля» масса

оказалась равной 270 кг из-за необходимости увеличить запас прочности. Соответственно нагрузка на

крыло возросла до 21 кг/м2 по сравнению с 19,6 у «Коктебеля» [69].

Королев испытывал особую трудность при конструировании крыла. Нужен был особенный профиль,

так как для фигурного планера добавлялся новый расчетный случай, ранее в практике конструирования

планеров не используемый — расчет на пикирование. Он остановился на профиле «ЦАГИ, серия С».

Аэродинамическое качество при этом удалось довести до 20.

54

Планер «Красная звезда» в полете

Конструктивная схема нового планера была такой же, как у «Коктебеля»— свободнонесущий

моноплан. Той же осталась схема крыла — центроплан, жестко связанный с фюзеляжем, и две

консоли, закрепленные болтами. Жесткость крыла обеспечивалась фанерной обшивкой

двухмиллиметровой толщины и раскосными нервюрами. Полотном обшивалась только часть

крыла позади заднего лонжерона. Широкая удобная кабина для пилота была рассчитана под

парашют и установку необходимых приборов. Предусматривалась посадка прямо на фюзеляж.

Лыжи, обычно используемые для этой цели, заменили две рейки и полоса фанеры, обитая

дюралем.

Изготовление и подготовка к новым испытаниям нового планера носили явные следы спешки.

Провести статические испытания по намеченному плану не удалось. Их пришлось ограничить

проверкой прочности консолей крыла. Оценивая сделанную работу, Королев вынужден был

признаться: «Чрезвычайно малый срок (47 дней) и далеко не блестящие условия, в которых

проходила постройка, уже заранее предопределили те границы, за которые конструктор мог выйти

в своих замыслах» [69]. Несмотря на это, Королев отказался от стандартных, опробованных

решений, и его конструкция на первых порах доверия не вызвала: «Небывалая еще в планеризме

нагрузка на квадратный метр несущей поверхно-

55

сти (планер был несколько перетяжелен при постройке)] и новый, еще не испытанный на планерах

профиль крыла послужили тому, что к качествам машины отнеслись первоначально с большим

сомнением» [63].

Первые натурные испытания планера провел сам Королев. Планер поднимался в воздух четыре

раза с общей продолжительностью полета 20 мин. При этом выяснилось, что велика компенсация

руля направления. Руль пришлось дорабатывать, но недостаток удалось устранить только

частично. Позднее в своем отзыве о полете на «Красной звезде» Стеланченок указал также на

недостаточную устойчивость пути планера.

Болезнь в самом начале испытаний не позволила Королеву доработать планер, и в результате была

поставлена под сомнение возможность полной проверки технических характеристик планера, тем

более что погодные условия были крайне неблагоприятными. Однако интерес к новой машине,

обладающей по замыслу конструктора особыми качествами, большой опыт и смелость пилота

Степанченка позволили завершить испытания и добиться выдающегося результата. Вот как

описывал это событие его очевидец журналист Е. Бурче: «Исключительным по достижениям днем

планерного слета был, конечно, день 28 октября. Чуть ли не впервые за весь период слета задул