Владимир Коккинаки - Бронтман Лазарь Константинович - Страница 2

моторостроители приступили к работе. Разборка двигателя подтвердила диагноз пилота

— поршень верхнего цилиндра правого мотора начал гореть.

Стремясь взять от самолета все, что он может дать, Коккинаки издавна полюбил

фигурные полеты. Он знал, что тот, кто лучше овладел машиной, всегда найдет выход

из любого положения в воздухе, всегда будет победителем в грядущих воздушных боях.

Один случай, происшедший несколько лет назад, убедил его в этом с предельной

отчетливостью. Во время тренировочного полета Коккинаки свалился в перевернутый

штопор. Сначала он никак не мог понять, в чем дело: самолет вращается, сверху на него

падает земля с аэродромом и зданиями. Пилот наполовину вывалился из кабины. Он

решил прежде всего восстановить горизонтальный полет, а потом определить, что

происходит с самолетом. С большим трудом летчик дотянулся до штурвала, установил

ноги на педаль и остановил вращение. После этого перевел машину в нормальное

положение. Над головой снова было ясное небо; земля находилась внизу.

После этого случая Коккинаки настойчиво занялся высшим пилотажем. Он

считал, что чем больше летчик тренируется в фигурном полете, тем больше он познает

машину, ее возможности, все необычайные положения, в которых самолет может

оказаться в воздухе. Однажды на взлете у аэроплана оторвалось одно колесо. По

аэродрому уже неслась санитарная машина, вокруг его самолета беспокойной птицей

косился друг и товарищ Виктор Евсеев, с тревогой указывая рукой на шасси. Но

Коккинаки был спокоен. Условным сигналом он сообщил стоящим на аэродроме, что

собирается итти на посадку. Все взволнованно наблюдали за необычайным

экспериментом. Летчик осторожно и бережно, с минимальным углом подвел машину к

земле и, точно рассчитав крен, посадил свой истребитель на одно колесо.

Коккинаки до того сжился с машиной, что пребывание в воздухе стал считать

самым нормальным для себя состоянием, а самолет — как бы предметом домашнего

хозяйства.

Вот над Московским центральным аэродромом появился одноместный

истребитель. Летчик круто повел машину к земле.

— Кокки прилетел, — уверенно определили летчики, опознав знакомый

воздушный почерк пилота. — Но что это с ним стряслось?

Коккинаки вел самолет на посадку не прямо, а боком, сильно накреняя влево.

Машина резко развернулась в левую сторону, почти задев крылом о землю, и

остановилась. Подбежавшие летчики вдруг расхохотались: к правому борту фюзеляжа

был привязан велосипед, который Владимир взял напрокат у приятеля, работавшего на

одном из аэродромов в 50 километрах от Москвы. Необычайная посадка Коккинаки

была вызвана боязнью сломать чужую вещь. За самолет же он был спокоен.

Весной 1935 года Коккинаки поручили создать пятерку истребителей-

пилотажников и выступить с ней на первомайском параде. Это была тяжелая, но зато

новая и благодарная работа. Нужно было идеально слетаться, одновременно выполнять

сложнейшие фигуры, научить экипаж предугадывать каждое желание руководителя.

Москвичи помнят, как в конце парада над Красной площадью неизвестно откуда

появилось пять истребителей. Они с бешеной скоростью пронеслись над площадью,

поровнявшись с мавзолеем, вертикально взмыли вверх и исчезли в голубом небе. Через

несколько минут они снова появились, и летчики начали вытворять такое, что у

восхищенных зрителей, по словам одного иностранного корреспондента, «черти в

глазах забегали». Это были Коккинаки, Евсеев, Супрун, Преман и Шевченко.

Первые свои полеты Коккинаки делал на стареньком дрянном заграничном

самолете. Сейчас он летает на великолепной двухмоторной советской скоростной

машине, летные качества которой заслужили высшую оценку самых компетентных

специалистов.

Росла авиационная техника страны, рос и Коккинаки. Его рост неразрывно связан

с общим подъемом советской авиации, с увеличением производительности советских

авиационных заводов, с улучшением качества их продукции. И по биографии

Коккинаки можно следить за вехами развития советской авиации. Свои первые

авиационные шаги он делал на тихоходных неуклюжих самолетах. Постепенно

конструкторы улучшали летные качества аэропланов. Соответственно повышались и

требования к летчику. И когда в воздухе появились современные скоростные

истребители и бомбардировщики, развивающие скорость в несколько сот километров в

час, то штурвалы этих машин можно было доверить только мастерам своего дела.

Таким мастером и был Коккинаки.

Развитие современной авиации зиждется ни трех китах — высоте, скорости и

дальности. В последнее время практика предъявляет еще одно требование —

грузоподъемность.

Почему авиация стремится вверх?

— На большой высоте, — отвечает Коккинаки,—воздух оказывает меньшее

сопротивление движению самолета. Следовательно, скорость полета там будет больше,

а значит стоимость рейса — меньше. На большой высоте нет плохой погоды, там всегда

светит солнце, в воздухе спокойно, не болтает. Будущие воздушные линии, несомненно,

будут проходить на больших высотах. Военная авиация стремится вверх, чтобы уйти от

меткого огня зенитной артиллерии. Кроме того, в воздушном бою победит тот, кто

поднимется выше. И, наконец, на большой высоте легче пробраться в тыл противника.

Во время империалистической войны германские самолеты налетали на столицы

соседних государств. Сейчас это — история. Мы можем летать через три государства в

четвертое. Тяжелые самолеты на большой высоте проникнут в глубочайший тыл

противника, пройдя над территорией двух-трех непричастных иностранных держав,

разбомбят крупные промышленные центры врага, причинят огромные потери и уйдут

тихо обратно, вновь поднявшись в поднебесье.

Высотными полетами Коккинаки начал заниматься в 1932 году. Он принял

участие в перелете из Москвы в Харьков на высоте 5 000 метров. Ни один из группы

самолетов, вылетевших из Москвы, не долетел до Харькова. Летчики рассеялись по

всей Украине. Дальше всех пролетел Коккинаки, но и он не дотянул до Харькова 150

километров.

Шло время, летчики тренировались, высота полета увеличивалась. В 1934 году

Коккинаки поручили провести групповой перелет на высоте 7 500 метров из Москвы в

Куйбышев. Едва самолеты оторвались от аэродрома и начали набирать высоту, как

Коккинаки заметил, что его кислородный прибор неисправен. Вернуться — значит

сорвать перелет всей группы. Летчик решил лететь до тех пор, пока выдержит

организм. Так понемножку дотянул до Волги. Увидел Волгу впереди, обрадовался:

теперь дома. А у самого круги перед глазами — сказались результаты длительного

кислородного голодания.

Разреженный воздух больших высот очень тяжело переносится нетренированным

организмом. На большой высоте наступает полнейшая апатия, каждое движение

требует очень большой затраты энергии, быстро наступает утомление. Чтобы

определить влияние высоты на человека, Коккинаки провел следующий опыт. На одну

машину он посадил наблюдателя, на другую сел сам. Разыгрался воздушный бой.

Коккинаки зашел с левой стороны — наблюдатель направил на него пулемет.

Коккинаки ушел на другую сторону — наблюдатель развернул пулемет. Но уже через

три-четыре атаки нетренированный наблюдатель опустил руки и сидел без движения.

К слову сказать, Коккинаки никогда не был сторонником тренировки в

барокамере. Он считает, что действительные условия большой высоты резко

отличаются от обстановки, создаваемой искусственно. На большой высоте летчик

встречает не только разреженную атмосферу, но и очень низкую температуру. Кроме

того, он должен делать различные движения, следить за многочисленными приборами,