Выбрать книгу по жанру
Фантастика и фэнтези
- Боевая фантастика
- Героическая фантастика
- Городское фэнтези
- Готический роман
- Детективная фантастика
- Ироническая фантастика
- Ироническое фэнтези
- Историческое фэнтези
- Киберпанк
- Космическая фантастика
- Космоопера
- ЛитРПГ
- Мистика
- Научная фантастика
- Ненаучная фантастика
- Попаданцы
- Постапокалипсис
- Сказочная фантастика
- Социально-философская фантастика
- Стимпанк
- Технофэнтези
- Ужасы и мистика
- Фантастика: прочее
- Фэнтези
- Эпическая фантастика
- Юмористическая фантастика
- Юмористическое фэнтези
- Альтернативная история
Детективы и триллеры
- Боевики
- Дамский детективный роман
- Иронические детективы
- Исторические детективы
- Классические детективы
- Криминальные детективы
- Крутой детектив
- Маньяки
- Медицинский триллер
- Политические детективы
- Полицейские детективы
- Прочие Детективы
- Триллеры
- Шпионские детективы
Проза
- Афоризмы
- Военная проза
- Историческая проза
- Классическая проза
- Контркультура
- Магический реализм
- Новелла
- Повесть
- Проза прочее
- Рассказ
- Роман
- Русская классическая проза
- Семейный роман/Семейная сага
- Сентиментальная проза
- Советская классическая проза
- Современная проза
- Эпистолярная проза
- Эссе, очерк, этюд, набросок
- Феерия
Любовные романы
- Исторические любовные романы
- Короткие любовные романы
- Любовно-фантастические романы
- Остросюжетные любовные романы
- Порно
- Прочие любовные романы
- Слеш
- Современные любовные романы
- Эротика
- Фемслеш
Приключения
- Вестерны
- Исторические приключения
- Морские приключения
- Приключения про индейцев
- Природа и животные
- Прочие приключения
- Путешествия и география
Детские
- Детская образовательная литература
- Детская проза
- Детская фантастика
- Детские остросюжетные
- Детские приключения
- Детские стихи
- Детский фольклор
- Книга-игра
- Прочая детская литература
- Сказки
Поэзия и драматургия
- Басни
- Верлибры
- Визуальная поэзия
- В стихах
- Драматургия
- Лирика
- Палиндромы
- Песенная поэзия
- Поэзия
- Экспериментальная поэзия
- Эпическая поэзия
Старинная литература
- Античная литература
- Древневосточная литература
- Древнерусская литература
- Европейская старинная литература
- Мифы. Легенды. Эпос
- Прочая старинная литература
Научно-образовательная
- Альтернативная медицина
- Астрономия и космос
- Биология
- Биофизика
- Биохимия
- Ботаника
- Ветеринария
- Военная история
- Геология и география
- Государство и право
- Детская психология
- Зоология
- Иностранные языки
- История
- Культурология
- Литературоведение
- Математика
- Медицина
- Обществознание
- Органическая химия
- Педагогика
- Политика
- Прочая научная литература
- Психология
- Психотерапия и консультирование
- Религиоведение
- Рефераты
- Секс и семейная психология
- Технические науки
- Учебники
- Физика
- Физическая химия
- Философия
- Химия
- Шпаргалки
- Экология
- Юриспруденция
- Языкознание
- Аналитическая химия
Компьютеры и интернет
- Базы данных
- Интернет
- Компьютерное «железо»
- ОС и сети
- Программирование
- Программное обеспечение
- Прочая компьютерная литература
Справочная литература
Документальная литература
- Биографии и мемуары
- Военная документалистика
- Искусство и Дизайн
- Критика
- Научпоп
- Прочая документальная литература
- Публицистика
Религия и духовность
- Астрология
- Индуизм
- Православие
- Протестантизм
- Прочая религиозная литература
- Религия
- Самосовершенствование
- Христианство
- Эзотерика
- Язычество
- Хиромантия
Юмор
Дом и семья
- Домашние животные
- Здоровье и красота
- Кулинария
- Прочее домоводство
- Развлечения
- Сад и огород
- Сделай сам
- Спорт
- Хобби и ремесла
- Эротика и секс
Деловая литература
- Банковское дело
- Внешнеэкономическая деятельность
- Деловая литература
- Делопроизводство
- Корпоративная культура
- Личные финансы
- Малый бизнес
- Маркетинг, PR, реклама
- О бизнесе популярно
- Поиск работы, карьера
- Торговля
- Управление, подбор персонала
- Ценные бумаги, инвестиции
- Экономика
Жанр не определен
Техника
Прочее
Драматургия
Фольклор
Военное дело
Рай для немцев - Пленков Олег Юрьевич - Страница 21
Выдвинутый Геббельсом лозунг «генерального наступления на безработицу» произвел неслыханный общественный резонанс и имел самое сильное воздействие на немецкий народ. Огромное значение для ликвидации социальной напряженности и сокращения безработицы имели обширные и щедро финансируемые общественные работы, среди которых особое место занимало строительство автобанов по образцу американских highways (хайвеев). Так, еще в последние годы Веймарской республики планировалось строительство прямой дороги от Гамбурга через Франкфурт-на-Майне до Базеля (HAFRABA). 11 февраля 1933 г. на берлинской международной автомобильной выставке Гитлер заявил: «Если раньше жизненный уровень народа измерялся протяженностью железных дорог, то в будущем он будет определяться протяженностью автомобильных дорог»{134}. Честолюбивые планы строительства дорог существовали и в период Веймарской республики, но они их воплощению в жизнь мешали недостаток средств и плохое администрирование. Гитлер приказал финансировать строительство дорог из средств на страхование по безработице[13]; привлекались и иные источники. Были отданы соответствующие распоряжения, и работа закипела. В Германии и до нацистов было 1,5 млн. автомобилей и сравнительно протяженные дороги, но Гитлер, с присущей ему энергией и напором, смог представить проект строительства дорог как собственное изобретение и собственную инициативу. Необходимую техническую поддержку и инженерное обеспечение проекта взял на себя талантливый инженер-дорожник Фриц Тодт. Американский историк У. Ширер называл Тодта «инженером с воображением» (imaginative engineer){135}; к тому же у Тодта были хорошие организаторские способности. В июне 1933 г. Гитлер назначил его «генеральным инспектором дорог»; он руководил 15 строительными управлениями с 6000 управленцев — инженеров и администраторов. Надведомственный аппарат Тодта оказался чрезвычайно эффективным; именно такого органа недоставало республике для реализации планов дорожного строительства. Тодт планировал занять 600 тыс. безработных; для максимального обеспечения людской занятости Тодт ограничивал применение техники. Полностью осуществить свои цели по обеспечению занятости ему не удалось: в 1934–1935 гг. на строительстве было занято 100 тыс., в 1936 г. — 250 тыс. безработных (высшее достижение){136}; впрочем, пропаганде не помешало объявить о 600 тыс. занятых программой строительства автобанов, что составляло всего 10% из шестимиллионной армии немецких безработных. Несмотря на то, что в обслуживавшей строительство дорог промышленности было занято еще 200 тыс. человек, это не стало решающим фактором в борьбе с безработицей{137}. Автобаны имели, прежде всего, пропагандистское значение: несмотря на тяжесть работы, оплата труда была низкой, жить приходилось в бараках далеко от больших городов, вдали от родных. Очень высок был и производственный травматизм; на каждые шесть километров дороги приходилась одна смерть от несчастного случая. Поэтому на строительстве автобанов наблюдалась постоянная нехватка рабочей силы. Когда полная занятость была достигнута, принудить работать на автобанах стало очень сложно: отказавшихся безработных снимали с пособия и грозили им концлагерем. Недовольных выявляло гестапо и доверенные лица (шпионы) СА; с 1939 г. смутьянов стали отправлять в специальный лагерь СС в Хюнсрюке. Поскольку на строительстве «дорог фюрера» считалось «неуместным» занимать евреев, их отправляли на работы в каменоломни{138}.
Тем не менее, автобаны имели большое мобилизационное и культурное значение; явившись прецедентом ландшафтной архитектуры, они стали одним из символов Третьего Рейха. Иностранные туристы толпами устремлялись в Германию, чтобы полюбоваться автобанами — «чудом из гранита и асфальта»{139}. По-настоящему использовать автобаны начали только в 50–60-е гг. — до 1939 г. на заводах «Фольксваген» было выпущено всего несколько сотен автомобилей; потом производство было переведено на военные рельсы, да и на проданных автомобилях ездили довольно редко{140}. Несмотря на эти объективные показатели, гитлеровцы выжали из идеи автобанов все, что можно, и наглядно показали, что преодоление кризиса — это не только деньги и материальные ресурсы, но еще и психология и даже магия. Пропаганда называла автобаны не иначе как «пирамиды Третьего Рейха». 23 сентября 1933 г., открывая строительство первого автобана у Франкфурта-на-Майне (в котором было 800 тыс. безработных), Гитлер сказал: «Я знаю, что праздник пройдет и наступит время, когда дождь, снег и мороз сделают работу невыносимо тяжелой. Но никто нам не поможет, если мы сами себе не поможем»{141}. Как только Гитлер со своей свитой отъехал, присутствовавшие на митинге рабочие бросились к кучке земли, накопанной Гитлером, и разобрали ее на сувениры — настолько велико было воодушевление, вызванное речью фюрера. Помимо помощи в борьбе с безработицей, «пирамиды Третьего Рейха», по мысли Гитлера, должны были стимулировать моторизацию страны: «Я очень рад и горд тем, что мне удалось преодолеть враждебность немцев к автомобилю и зависть к его обладателям. Это мне удалось потому, что я создал народный автомобиль для рабочих»{142}. В самом деле, программа «народного автомобиля» была немыслима без наличия разветвленной сети дорог. По поручению Гитлера Лей создал «Общество подготовки к созданию немецкого народного автомобиля» (Gesellschaft zur Vorbereitung des deutschen Volkswagens mbH), руководство которым поручили У. Лафференцу; главными конструкторами знаменитого «жука» стали Ф. Порше и И. Берлин. У Вольфсбурга были построены заводы, на которых и начали производство «фольксвагенов»; однако истинно народным автомобилем «жуку» суждено было стать только после войны, в эпоху второго «немецкого экономического чуда», отцом которого был Л. Эрхард. Облигации КДФ на личный автомобиль после войны, впрочем, не пропали, а учитывались полугосударственной фирмой «Фольксваген» в ФРГ.
Тодт заставлял подчиненных искать такие технические решения, при которых техника и природа могли гармонировать друг с другом. «Путешественники, — писал Тодт, — должны не только максимально быстро, удобно и безопасно перемещаться, но и наслаждаться красотой ландшафта. Быстрая езда позволяет воспринимать красоты природы в иных, более крупных масштабах. Нужно учитывать ритм простора и закрытых пространств, высоты и низин, степи и леса. Частью путешествия являются и остановки, которые должны быть оборудованы в наиболее привлекательных местах — в лесу, или на возвышенностях, дающих большой обзор»{143}. Интересно, что в рекомендациях Тодта звучали и экологические, как они теперь называются, мотивы; инженерам он рекомендовал обращаться за советами ученых — лесоводов и ландшафтных архитекторов. Особое значение придавалось расположению и архитектуре многочисленных мостов. Их строили то в виде римских акведуков, то средневековых крепостных сооружений, то в стиле модернизма. Поэтому немецкая сеть автобанов считалась самой красивой в мире Highway-System; Гитлер был доволен деятельностью Тодта{144}. Правда, Тодту было с кого брать пример: «Autostrada» от Милана к верхнеитальянским озерам, построенная в 20-е гг. итальянским инженером Пьеро Пуричелли при поддержке Муссолини, считалась в Европе образцовой. Немецкие автобаны состояли из двух линий прочного дорожного покрытия по 7,5 м шириной. Между ними шла трехметровая полоса, предназначенная для зеленых насаждений. Каждая линия была разделена на два полотна, справа от каждого из них находилась полоса для стоянки. Главным требованием было отсутствие перекрестков — прочие дороги должны были проходить либо над, либо под автобанами. В отличие от Италии, Франции или США, пользование дорогой в Германии было бесплатным. К маю 1939 г. была готова половина из запланированных 6900 км автобанов{145}. Вопреки утверждениям многих отечественных и западных историков, военное значение автобанов было невелико; к тому же военные предпочитали железные дороги, да и схему автобанов с ними никто не согласовывал{146}.
13
Страхование по безработице в связи с выросшей занятостью потеряло смысл, государственные органы, занимавшиеся этим видом страхования, были переданы министерству труда и стали инструментом регулирования распределения трудовых ресурсов. Остальные же виды социального страхования (по болезни, пенсии по старости, от несчастных случаев, временной утери трудоспособности) претерпели значительные перемены. См.: Терре K. Zur Sozialpolitik des Dritten Reiches am Beispiel der Sozialversicherung //Archiv fur Sozialpolitik, 1977. Bd. 17. S. 212.
- Предыдущая
- 21/119
- Следующая