Тайны Морских Катастроф - Скрягин Лев Николаевич - Страница 21

Судовладельцы решили, что коль судно не может перевозить груза больше прежнего, его выгоднее продать. Через несколько дней клипер «Корноланус» был продан с молотка немецкой фирме.

Закон о грузовой марке моряки стали называть «законом Плимсоля». Фактически только с этого времени вопрос безопасности судоходства стал регламентироваться властью правительства Великобритании. И в этом, безусловно, была заслуга Самуэля Плимсоля. До сих пор англичане говорят о нем, как о человеке, «оставившем о себе добрую память на борту каждого торгового судна».

Автор известной в Англии книги «Безопасное море»» — Абелл писал так: «Хотя метод, которым воспользовался Плимсоль, и не заслуживает похвалы, моряки всех стран называют грузовую марку „диском Плимсоля“, ничего не зная о Джеймсе Холле».

Пусть Плимсоль поступил нечестно, воспользовавшись материалами Холла, судить строго его не стоит. Ведь нельзя же отрицать того, что цель, которую преследовал судовладелец из Ньюкасла, была благородной. Видимо, он чувствовал, что Джеймс Холл, даже располагая множеством обличающих материалов, не сможет написать книги и, не являясь членом парламента, не сможет участвовать в дебатах. Возможно, что и сам «ограбленный» Джеймс Холл, увидя успех Плимсоля в его парламентской борьбе, не был к нему в большой претензии.

Среди моряков торгового флота Англии Самуэль Плимсоль пользовался огромным авторитетом и был настолько популярен, что в 1887 г. они избрали его президентом Союза моряков и кочегаров Великобритании. В 1890 г. он был вновь избран в парламент, но отказался от своего кресла. Он умер в возрасте 74 лет в городе Фолкстоне.

Когда в 1930 г. в Лондоне проходила Международная конференция по разработке конвенции о грузовой марке, жители Бристоля, собрав добровольные пожертвования, решили увековечить память своего земляка и воздвигли ему бронзовый памятник.

Принятые в 1890 г. законом Британского парламента Правила о грузовой марке спустя восемь лет были пересмотрены в Англии с учетом некоторого увеличения высоты надводного борта для судов, совершавших плавание через Северную Атлантику зимой. В 1906 г. правила еще раз пересмотрели и изменили, но уже в сторону уменьшения высоты надводного борта для новых судов, построенных в XX в. Это объяснялось определенными успехами и накопленным к тому времени опытом судостроения, что привело к появлению более совершенных с точки зрения мореходности судов. Правила о грузовой марке 1906 г. обязывали все суда других стран, заходившие в британские порты, иметь на бортах нанесенные грузовые марки и соответствующие свидетельства. Это, в свою очередь, привело к тому, что большинство морских держав последовало примеру, поданному Англией, и приняло правило 1906 г. как закон для своих торговых флотов.

Прошло всего четыре года с момента принятия парламентом Правил о грузовой марке 1906 г., как Регистр судоходства Ллойда пришел к мнению, что эти правила следует пересмотреть. Оказалось, что рассчитанный по ним надводный борт новых грузовых пароходов не соответствовал нормам безопасности плавания: он оказался мал. В связи с этим в Англии был создан новый комитет по грузовой марке, которому поручили проверить соответствие норм правил 1906 г. применительно к новым судам и подготовить Международную конференцию, проведение которой наметили на 1915 г.

До начала первой мировой войны английский комитет по грузовой марке успел выполнить только часть намеченной программы. Прежде всего он установил, что с 1893 по 1913 г. средний процент аварий судов мирового торгового флота уменьшился. Если за первое пятилетие рассматриваемого периода он составлял 2,01%, то за второе — 1,38%. При этом средний процент ежегодно тонущих и пропадающих без вести судов с 1893 по 1906 г. (за период до того момента, как правила 1906 г. были пересмотрены) составлял 0,30%, а за период с 1906 по 1913 г. (после пересмотра правил 1906 г.) — 0,27%.

Таким образом, было опровергнуто утверждение, что правила 1906 г. не удовлетворяли нормам безопасности мореплавания. Выяснилось, что в них просто не учитывались конструктивные особенности отдельных новых типов судов.

Какие правила о грузовой марке действовали в те годы в России? В 1913 г. Министерство торговли и промышленности утвердило Правила о перевозке лесных материалов и Специальную грузовую марку для судов, перевозящих лесные грузы. Образцом для их составления послужили норвежские правила о грузовой марке 1913 г.

В 1915 г. грузовая марка общества «Русский Регистр» была нанесена на 16 каспийских судах, классифицированных этим обществом.

До 1928 г. в СССР применялись правила о грузовой марке, идентичные с английскими правилами 1906 г. В 1926 — 1928 гг. эти правила были пересмотрены, и с 1928 г. стали действовать Правила определения надводного борта морских торговых судов и нанесения на них грузовой марки.

Значительно позже грузовая марка была введена в Испании, Канаде, Греции, Аргентине и США.

Как ни странно, но в американском торговом флоте, валовой тоннаж которого на 1913г. насчитывал почти 3 млн. рег. т, осадкой судна продолжал распоряжаться судовладелец.

Минимально допустимая высота надводного борта определялась древним правилом: 3 — 3,5 дюйма осадки (7,62 — 8,89 см) на каждый фут высоты трюма не зависимо от типа судна.

Лишь в 1917 г. Американское бюро судоходства выдвинуло требование к судовладельцам об обязательном нанесении на борту судов грузовой марки, положение которой определялось особым правилом, которое не считалось обязательным. Только через три года это бюро представило проект правил на рассмотрение и одобрение конгресса. Там они рассматривались... девять лет. Фактически это был первый в истории этой страны государственный закон, направленный против перегрузки судов.

В 20-е годы во многих портах стран, которые не обязывали своих судовладельцев соблюдать правила о грузовой марке, перегрузка судов считалась обычным явлением. Особенно часто этим злоупотребляли английские судовладельцы, грузя свои пароходы в устье Ла-Платы. Так, аргентинская газета «Таймс оф Арджентина» 27 февраля 1928 г. сообщила: «Едва ли можно найти британское судно, выходящее из устья Ла-Платы, которое не нарушало бы правил о грузовой маркер.

Обычно в случае перегрузки судна его администрация, чтобы обмануть бдительность недостаточно опытных представителей портовых властей, прибегала к весьма простому способу: путем перекачки водяного балласта судну давали небольшой крен с таким расчетом, чтобы грузовая марка, видимая с причала, не была прикоплена. Некоторые капитаны в этом деле настолько набили руку, что успевали откатать водяной балласт на противоположный борт, пока представители администрации порта садились в катер, чтобы осмотреть грузовую марку противоположного борта.

Гибель английского лайнера «Вестрис» ускорила созыв Международной конференции по грузовой марке. Когда она закончила свою работу, в столице Англии 5 июля 1930 г. собрались представители более чем сорока морских стран, и, наконец, Международная конвенция о грузовой марке была подписана. Постановления ее распространялись на торговые суда, занятые перевозкой пассажиров и грузов, она содержала специальные правила для наливных судов и лесовозов, предписывая условия, при которых палубный груз леса мог перевозиться в зимнее и летнее время. Кроме того, она предусматривала порядок освидетельствования и маркировки судов и разработку сертификатов грузовой марки. И хотя позже некоторые положения этой Конвенции были пересмотрены, ее основные принципы действуют до сих пор.

В правилах 1930 г. всесторонне рассматривался вопрос о необходимой высоте надводного борта торговых судов с точки зрения безопасности плавания, с учетом запаса плавучести, остойчивости, непотопляемости и различных конструктивных особенностей судна. Вместе с тем эти правила подходили дифференцирование к определению высоты надводного борта в зависимости от различных факторов, в частности времени года и географической зоны плавания.