Шлюпка, парус и океан - Палкевич Яцек Эдвард - Страница 1

От редакции

В начале 1976 г. морские газеты и журналы многих стран печатали сенсационные сообщения о рейсе через океан «Слокама из Польши» — молодого, но уже хорошо известного журналиста и яхтсмена Яцека Эдварда Палкевича. Рейсе, совершенном на старой 5-метровой шлюпке без радио, без секстана, без подруливающего устройства, под далеко не совершенными парусами. Это смелое плавание было по достоинству оценено: итальянские журналисты присудили Палкевичу премию за «Приключение года», в ПНР его провозгласили «яхтсменом года».

Советские моряки в том же году познакомились с плаванием Палкевича по небольшой заметке «Один в океане» в своем журнале «Морской флот» (№ 8). Через этот журнал польский яхтсмен еще раз сердечно поблагодарил наших моряков за радушный прием и бескорыстную помощь, оказанную ему в Дакаре экипажем «Максима Литвинова». Он сказал: «Глубоко убежден, что половина моего успеха принадлежит морякам этого теплохода».

Предлагаем вниманию читателей сборника перевод рассказа о рейсе на «Пати», написанного самим Палкевичем. Попутно заметим, что в последнее время польский журнал «Може» часто печатает его материалы, посвященные большим парусникам наших дней. Сейчас на нескольких языках выходит его книга на ту же тему: «Последние могикане морей». В одном из ближайших номеров мы напечатаем переданные им нашей редакции материалы, посвященные самому новому из учебных парусных судов мира — барку «Симон Боливар».

Шлюпка, парус и океан

До недавнего времени одиночные Трансокеанские и тем более кругосветные рейсы были исключительно редкими случаями — проверкой отваги и профессиональной подготовки моряков, однако сегодня они уже стали новым, интересным и все более популярным видом парусного спорта. Победителей таких регат яхтсменов-одиночек, как Плимут-Ньюпорт (ОСТАР), приветствуют на финише с неменьшим энтузиазмом, чем олимпийских героев.

Достижения смельчаков, пересекающих океаны и без остановки огибающих земной шар, подтверждают, что хорошо подготовленный яхтсмен, имеющий в своем распоряжении соответственно подготовленную яхту, может смело вступить в борьбу с Морем. Однако успех рейса зависит не только от подготовки. Есть еще один, может быть, самый важный фактор: неожиданности Моря, его настроение. И именно в этом — в неповторимости каждой встречи с ним — и надо усматривать растущую необычайными темпами популярность рейсов и регат. Если бы не было этого, мы могли бы плавать по океанам, как лебеди в пруду. Сколько же впечатлений, совершенно неизвестных людям, живущим на суше, получают те искатели встреч с Морем и долгого одиночества, чьей профессией является мужество!

Я тоже много лет завидовал Чичестеру, Слокаму и Телиге, и вот однажды мне самому все-таки довелось забыть все атрибуты нормальной жизни ради встречи с Атлантикой. В награду я получил непередаваемую прелесть ощущения бескрайнего пространства, известную только морякам, космонавтам или людям, пересекающим большие пустыни. Само по себе мореплавание, как я убедился, это постоянная борьба со стихией, вызывающая максимальную сосредоточенность, в которой фантастическое окружающее становится все более реальным, а фантастические сны — кажутся действительностью.

Давайте перенесемся в 1974 год.

Однажды, во время одного из многих моих репортерских путешествий по свету, у меня возникла идея — преодолеть Атлантику на обычной судовой спасательной шлюпке, какую спускают на воду при неблагоприятных для корабля обстоятельствах. У меня уже был опыт путешественника. Я прошел всю Сахару и половину Африканского континента. В моей памяти были еще свежи картины острова Бали с его танцующими девушками и дерущимися петухами, урбанистические джунгли Токио, резервации канадских индейцев, встречи с потомками последних пиратов Малаккского пролива и сливками общества на прославленном пляже Вайкики на Гавайях. На туристских и журналистских тропах приходилось пользоваться самыми различными средствами передвижения.

Осенью упомянутого 1974 г. я оказался в Италии, в Генуе. Несколько дней я обшаривал самые укромные уголки генуэзского порта, лазал по стоящим на приколе судам и рылся на складах использованного спасательного оборудования. И в конце концов нашел то, что искал. Была обнаружена судовая шлюпка, которая находилась далеко не в наилучшем состоянии, но все же позволяла надеяться на то, что ее удастся привести в порядок.

Это была обычная шестивесельная транцевая шлюпка — ял, вмещающий в аварийных условиях 18 человек. Она имела 5,5 м длины и 2,0 м ширины. Набор и обшивка были изготовлены из дуба, под банками были закреплены водонепроницаемые емкости, обеспечивающие непотопляемость.

Цена оказалась более или менее доступной, сделка быстро была оформлена. И с этой минуты голова пошла кругом. Я запланировал перевезти лодку в Дакар, а уже оттуда где-то в конце декабря отправиться в Бразилию. Время не ждало именно потому, что я непременно хотел успеть на карнавал в Рио. Вообще говоря, в Бразилию я собирался уже по крайней мере три раза, однако так туда и не попал. Последний раз уже были собраны чемоданы и приобретен билет. Знакомые злословили, что, оказавшись в большой столице, я совсем потерял голову: во всяком случае в римском аэропорту вместо того, чтобы сесть в самолет, направляющийся в Рио-де-Жанейро, я по ошибке занял место в «Джомбо», летящем в Сингапур…

Начались спешные приготовления. Яхтсмены знают, сколько сил и времени надо затратить на подготовку яхты к двухнедельному рейсу по Балтике. Заботы же человека, собирающегося в одиночку преодолеть океан, увеличиваются несоизмеримо. Список операций, которые мне предстояло выполнить, состоял из 183 пунктов. Вдали от родины я не мог рассчитывать на чью-либо помощь, поэтому все без исключения должен был предусматривать и делать сам.

В середине ноября я получил приятное известие от агента «Блэк Стар Лайн»: ганский теплоход «Насья Ривер» перевезет меня бесплатно вместе со всем моим «багажом» в Дакар. К сожалению, из Варшавы приятных известий не было. Так, оказался совершенно неразрешимой проблемой запланированный прокат секстана и компаса в Польском морском судоходстве.

В третьей декаде ноября, наконец, можно было провести церемонию крещения трансатлантика. Лодка получила имя моей дочери Пати. Чтобы все было как положено, пришлось разбить бутылку шампанского. Подумав, написал на транце название порта приписки — Варшава.

На второй день рождества «Насья Ривер» ошвартовался в дакарском порту. Ночью спущенная на воду «Пати» оказалась у борта советского сухогруза «Максим Литвинов». Капитан его Виктор Соснин заинтересовался мной и моим судном. Он не хотел и слышать о том, чтобы я спал в лодке; нашлись и каюта, и место в офицерской столовой.

На следующий день я намеревался начать ремонтные работы. Капитан Соснин решил, что, если «Пати» поднять на палубу «Литвинова», то его моряки смогут мне помочь. Мое миниатюрное суденышко оказалось установленным между первым и вторым грузовыми люками, за работу принялась целая ремонтная бригада под руководством первого механика Геннадия Пушкаренко и старпома Володи Дувакина. Забегая вперед, скажу что работы эти заняли целых десять дней, зато на «Пати» появилась палуба, закрывающая всю ее носовую половину, и многое другое.

В новогоднюю ночь я принял новое решение: не Ресифи, а Тринидад будет моей конечной целью. Правда, в таком случае мне снова не придется повидать Бразилию! Успокаивал себя тем, что карнавал в Рио начнется через 30 с небольшим дней, так что абсолютно никаких шансов попасть на это прекрасное зрелище у меня все равно уже нет.

Все говорило за то, что мне придется отправиться в путь без секстана: денег едва хватало на покупку компаса.

Снова и снова раскладывал я на столе январскую карту Атлантики. Начальные несколько сот миль надо будет идти под ветер. Моя «Пати» решительно не предназначена для сильных ветров. Без балластного киля, с простейшим парусом — эта лодка приспособлена как максимум к каботажным рейсам. Канарское течение, которое имеет скорость не менее 0,5 узла, и сильный (5–6 баллов) нордовый ветер будут сносить меня к зюйду — приятное туристское плавание становится невозможным! В довершение всего — ветер, несущий микроскопический песок из далекой пустыни, ограничивает видимость до одной мили. В 200 милях от Дакара в соответствии с моим генеральным курсом я окажусь в зоне Североэкваториального течения. Далее «Пати» получит классический пассат с норд-оста. На всем этом этапе, судя по всему, я буду иметь ровный ветер со скоростью 4–5 узлов. Таковы теоретические расчеты. Что же ждет нас с «Пати» в действительности?