Штурмовик Ил-2 - Иванов С. В. - Страница 6

На задней кромке крыла размещались двухсекционные металлические щитки (один на центроплане и один на отъемной части), механически связанные между собой. Положение закрылков пилот мог контролировать с помощью указателя, установленного на левой стороне центроплана, между 4 и 5 нервюрами. Элероны типа Фрайз на отъемных частях крыла (от 11 нервюры) были двухсекционными, металлической конструкции с одним лонжероном и нервюрами и обтянуты полотном. Элероны имели весовую компенсацию и триммеры (последние только на внутренних секциях).

Правый борт самолета И.Ф. Павлова. Хорошо видны панели обшивки и розетка аэродромного электропитания прямо над стрелой эмблемы.

Вид па носовую часть снизу. Видны три люка в бронекорпусе для доступа к мотору и всасывающий патрубок карбюратора на правом крыле.

Левый борт центральной части фюзеляжа, обе кабины открыты. Пад зализом крыла виден круглый лючок.

Вид на самолет сзади. Хорошо видна форма зализа крыла.

Задняя сторона лопасти винта. Видна прицельная линия, являвшаяся частью визира BB-I.

Модификации Завод 1943 1944 1945 Завод всего Ил-2 Тип 3, Ил-2КР № 1 Куйбышев 4257 3710 957 8924 Ил-2 Тип 3. УИл-2 № 18 Куйбышев 4702 4014 931 9647 Ил-2 Тип 3. Ил-2 Тип 3М № 30 Москва 2234 3377 2201 7812 Всего за год   11193 11101 4089  

Всего за 1943-45 годы выпущено 26383 двухместных Ил-2 с прямым крылом и крылом со «стрелкой» (последнего типа около 17000 машин).

На правом крыле был установлен приемник воздушного давления, крепившийся к 17 нервюре отъемной части. В передней кромке левого крыла размещалась посадочная фара.

Шасси состояло из основных, убирающихся с помощью пневматики, опор и неубирающейся управляемой хвостовой опоры. Основная опора состояла из двух стоек с гидравлическими амортизаторами, складывающегося подкоса и цилиндра подъема и выпуска шасси. При уборке основная стойка поворачивалась назад вверх в обтекатель, и ее ниша закрывалась двумя створками. В убранном положении колесо выступало за контуры обтекателя, обеспечивая дополнительную безопасность в случае посадки на «брюхо». Специальные замки удерживали опоры в выпущенном и убранном положении. Использовались колеса с пневматиками размером 800 х 260 мм или 880 х 260 мм. Тормоза колес были пневматическими. Управление уборкой или выпуском шасси осуществлялось с помощью рычага на левом борту кабины пилота. Положение опор шасси можно было контролировать с помощью сигнальных ламп в кабине и механических указателей («солдатиков») на верхней поверхности крыла, связанных с опорами тягами.

Хвостовая опора, крепившаяся к 16 шпангоуту фюзеляжа, была неубирающейся. Она имела амортизатор и оснащалась пневматиком размерами 400 х 150 мм. Хвостовая опора была управляемой и имела механизм фиксации в нейтральном положении.

Силовая установка состояла из одного 12-цилиндрового мотора водяного охлаждения АМ-38Ф с объемом цилиндров 46,7 литров и степенью сжатия 6,0. Мотор крепился к двум профилям и все основные усилия от него передавались полушпангоутами и кронштейнами на нижнюю бронеобшивку. Каждый блок цилиндров имел по шесть выхлопных патрубков по бортам фюзеляжа. Снизу и с бортов мотор был защищен 4-мм броней, а сверху был закрыт дюралевым капотом. Доступ к силовой установке осуществлялся через три люка снизу бронекорпуса и две боковые панели. Для запуска мотора использовался пневматический стартер с насосом ПН-1, а при запуске с использованием аэродромного оборудования стартер присоединялся к храповику на обтекателе винта. Трехлопастный винт изменяемого шага AB-5Л- 158 имел диаметр 3600 мм.

Левая часть центроплана крыла сверху. Видны люки для доступа к бомбоотсеку.

Правая часть центроплана с индикатором положения шасси. Справа: левая часть центроплана. У задней кромки виден индикатор положения посадочных щитков, размещавшийся между 4-й и 5-й нервюрами.

Обтекатель левой стойки шасси, вид спереди и сзади. Обтекатели защищали самолет от повреждений при посадке «на брюхо» и имели ассиметричную форму при виде снизу.

Левая часть центроплана и обтекатель шасси. Видна металлическая лепта, закрывавшая место соединения центроплана и отъемной части крыла.

Левая отъемная часть крыла (ОЧК) с элероном типа Фрайз. Видно кольцо для швартовки самолета на земле. Справа: законцовка элерона, имевшего металлический каркас и полотняную обшивку.

Длина 11650 мм Размах крыла 14600 мм Хорда крыла, центроплан 3200 мм Размах горизонтального оперения 4900 мм Высота 4170 мм Углы установки и крутки крыла/ горизонтального оперения, градусов 0/-1 ±1.40 Поперечное V крыла/горизонтальною оперения, градусов 3.55/0 Углы отклонения элеронов, градусов +25 -15 Углы отклонения щитков при взлете/посадке, градусов -17/-45 Углы отклонения руля высоты, градусов +28/-16 Углы отклонения руля направления, градусов ±27 Площадь крыла 38.50 м² Площадь элеронов/щитков 2.84/4.20 м² Площадь горизонтального оперения 7.50 м² Площадь вертикального оперения 2.39 м² Масса   пустого - Тип 3 и Тип ЗМ/УИл-2 4625/4300 кг нормальная взлетная - Тип 3/Тип 3М/УИл-2 6160/5500/5090 кг максимальная взлетная - Тип 3/Тип 3М/УИл-2 6355/6160/5355 кг Максимальная скорость   на уровне моря - Тип 3/Тип 3М/УИл-2 391/375/396 км/ч на высоте 1500 м - Тип 3/Тип 3М/УИл-2 410/390/414 км/ч Крейсерская скорость 275 км/ч Посадочная скорость - Тин 3/Тип 3М/УИл-2 145/136/140 км/ч Время набора высоты   1000 м 2.2 - 2.6 мин 3000 м 7-8 мин 5000 м 15-20 мин Потолок максимальный/рабочий 6000/500-5400 м Продолжительность полета 2.75 ч Дальность с нормальной нагрузкой - Тип З/Тип 3М 685/665 км