Полвека с небом - Савицкий Евгений Яковлевич - Страница 95

Опровергнуть подобную точку зрения было нелегко. Мы, летчики, конечно, понимали, что рассчитывать в бою на одно преимущество в скорости нельзя — противник тоже не на метле летает. Но доказывать свою правоту предстояло не словами, а делом. Тем более что резоны в доводах противников высшего пилотажа кое-какие имелись.

Прежде всего, перегрузки действительно резко повысились. И это нельзя было не учитывать. К примеру, полковник Полунин, одним из первых в нашем управлении летчиков-инструкторов приступивший к практическому освоению высшего пилотажа на Як-15, вернулся как-то после работы в зоне с деформированным крылом: возникшие перегрузки изрядно помяли левую плоскость. Яковлев в тот раз сам приезжал разбираться на аэродром, но дело кончилось ничем. Усиливать крылья — означало бы увеличивать вес истребителя. На это он пойти не мог.

Авиаконструктор к идее Полунина относился двойственно. С одной стороны, ему хотелось, чтобы истребитель его конструкции справился с почетной задачей, доказав, что на нем можно летать не только быстро, но и на любых режимах. В то же время он опасался, что запаса прочности может у машины не хватить и в результате перегрузок могут отвалиться крылья. Однако Полунин в тот раз сумел его переубедить. Он считал, что, если учесть специфику новой техники и пилотировать с поправками на нее, самолет вполне способен выполнить всю программу высшего пилотажа. Дело в мастерстве пилота и, конечно, в опыте.

Опыт Полунин набирал исподволь, постепенно. И не только практический. Подолгу просиживал в КБ, вникал в схемы и чертежи, дотошно выспрашивал тамошних инженеров и аэродинамиков, советовался с самим Яковлевым. И работал в зоне. Наблюдал, анализировал, сравнивал. И вновь работал, упорно, шаг за шагом продвигаясь к намеченной цели.

Мы в управлении не просто наблюдали за его единоборством с машиной, но и сами активно включились в этот процесс. Нам было совершенно ясно, что затянувшаяся вокруг этого вопроса полемика лишь подливала масла в огонь, усиливая и без того существовавшую предубежденность против реактивной техники среди летчиков строевых частей. Тянуть дальше было нельзя, пришла пора ставить точку.

Полунин в конце концов добился своего: выполнил на реактивном Як-15 все фигуры высшего пилотажа во время воздушного парада в Тушино в 1947 году. А инспекторы нашего управления Храмов, Ефремов и Соловьев осуществили на Як-15 групповой полет звеном из трех самолетов, продемонстрировав ряд фигур высшего пилотажа. Вскоре высший пилотаж на реактивных истребителях освоили и другие летчики: нашего управления.

Казалось бы дело сделано. Раз летаем — о чем еще говорить?! Но споры не утихли. Скептики продолжали упорно твердить свое. Действовал известный закон: все новое всегда пробивает себе дорогу с большим трудом… И мы решили воспользоваться удобным случаема. Как-то после совещания у главкома собрались у себя в управлении, чтобы обсудить, какие козыри сможем выложить на стол против аргументов противников высшего пилотажа. Очередное совещание по поводу подготовки праздника в Тушино должно было состояться через десять дней.

— Надо найти такой вариант, чтобы разом пресечь все кривотолки и раскрыть возможности реактивных истребителей максимально наглядно и во всей полноте, — сформулировал я задачу, как она виделась мне самому.

В поддержке не сомневался. Но столь горячей заинтересованности, которую проявили собравшиеся, признаться, не ожидал. Она лишний раз убедила меня в том, что вопрос ставился правильно и своевременно, что тянуть с ним и дальше просто нельзя.

Совещание наше, а точнее, живое творческое обсуждение продолжалось два дня, причем расходились мы лишь поздно вечером. Каждый стремился внести лепту в общее дело. Предложений поступило много. Некоторые из них отвергались сразу же, как преждевременные или трудновыполнимые. Другие тщательно обсуждались, анализировались во всех тонкостях и деталях. Люди буквально горели энтузиазмом, стремясь найти оптимальное решение задачи. Приятно было сознавать, что имеешь дело не просто с сослуживцами, а с тесно сплоченным коллективом единомышленников.

Одиночный пилотаж Полунина со всем комплексом фигур высшего пилотажа возражений не вызвал ни у кого. Его решили включить единогласно. Но едва я заговорил о групповом высшем пилотаже вокруг оси ведущего клином из пяти реактивных истребителей, в стенах кабинета воцарилась напряженная тишина.

— Этого же еще никто не делал, — сказал наконец кто-то. — Не только у нас. Нигде в мире.

— Кому-то надо начинать, — негромко отозвался Середа.

Для Середы мое предложение не было неожиданным. У нас с ним состоялся предварительный разговор, выявивший полное единодушие в этом вопросе.

Инспектор боевой подготовки полковник Середа по праву считался одним из лучших летчиков в управлении. Хладнокровный, рассудительный, из тех, кто сперва семь раз отмерит, а потом отрежет, он пользовался в кругу сослуживцев авторитетом человека, не бросающего зря слов на ветер. Меня подкупала в нем устойчивая, независящая ни от настроения, ни от обстоятельств работоспособность. Если уж брался за что-то, непременно доводил начатое до конца. В суждениях своих тоже всегда был прям и предельно откровенен. Надежный человек, положиться на такого можно во всем.

Середа, как и я, много летал в свое время на Як-3. Несколько месяцев назад мы задумали с ним отработать программу высшего пилотажа парой вокруг оси ведущего. Оба самолета в этом случае представляют собой как бы единое, жестко связанное между собой целое, и пилотаж такого рода резко отличается от обычного. Ведущий рассматривает самолет ведомого как продолжение своего крыла: будто у него одна плоскость нормальных размеров, а другая вытянута в длину и увеличена в несколько раз. Задача ведущего состоит как бы из двух частей. Он ведет пару, выполняя одну за другой фигуры высшего пилотажа. Он должен рассчитывать скорость, высоту, радиусы разворотов, любые маневры с учетом возможностей ведомого. Малейшая неточность — и незримая связь между двумя самолетами нарушится, а ведомый вдобавок может попасть в опасное положение: например, ему не хватит высоты, и самолет врежется в землю. Ведущий обязан постоянно помнить об этом, как и о многом другом; он отвечает за все, в том числе и за безопасность ведомого. А тот в свою очередь должен верить ведущему, как самому себе. Роль ведомого, а им был Середа, заключалась в том, чтобы точно сохранять пространственное положение, удерживая самолет в строго заданной относительно машины ведущего точке и не сходить с нее на протяжении всего полета. Следить за землей, за тем, что происходит в воздухе, ему просто некогда: все его внимание целиком приковано к самолету ведущего.