Полвека с небом - Савицкий Евгений Яковлевич - Страница 110

— Откуда же Микоян знает?

— А я все время с ним связь держал. Советовались, что и как делать.

Вот теперь все стало ясно до конца, понятно, чем была вызвана таинственная игра в молчанку. Покуда Петр Михайлович доложит со своего СКП Артему Ивановичу обстановку, покуда Микоян, обдумав ситуацию, выскажет свое мнение по телефону Стефановскому, время-то и идет, а я в воздухе между тем болтаюсь, жду, когда с земли что-нибудь наконец скажут…

— Да ладно! Не обижайся, — дружески обнял меня за плечи Стефановский. — Главное, кончилось все хорошо. Сам знаешь: поспешишь — людей насмешишь.

— Можно и по-другому твою поговорку перевернуть, — отозвался я. — Раз промолчишь, два промолчишь, летчика обозлишь. Зачем ему зря нервы трепать, он и так аварийную обстановку переживает.

— А ты колес на взлете не теряй! — ввернул шпильку Стефановский. — Где теперь Микояну новое колесо брать?

Микояна волновало, естественно, не само колесо, а то, почему оно вдруг соскочило. Он поблагодарил меня:

— Большое спасибо… Это хорошее испытание для самолета. Сюрприз в память о таком событии за мной! А теперь рассказывайте.

— Да вы уж все от Стефановского знаете. Я лучше о другом скажу: очень мне по душе ваша новая машина. Прекрасный истребитель будет.

— Ну раз при таких обстоятельствах понравился, значит, и вправду угодил. Рад. Искренне рад, — сказал Микоян и, извинившись, что спешит, уехал на аэродром: самолично разбираться в причинах аварии.

На другой день Артем Иванович подарил мне золотые часы с гравированной надписью на крышке: «От генерального конструктора Микояна в знак уважения и признательности за мастерскую посадку».

А конструкция крепления колес на шасси была по указанию Микояна существенно доработана.

И ведь как порой в жизни случается: по ухабам да колдобинам иной раз идешь — и ничего, а на гладком месте вдруг спотыкаешься. Казалось бы, когда и ждать всякие ЧП, как не в ту пору, когда мы готовили пятеркой групповой пилотаж или колесили по стране, переучивая личным примером летный состав частей на МиГ-9 и Як-15. Так нет. Все в общем и целом шло как по маслу. А тут отличная машина, достойная всяческих похвал — и на тебе! Еще одна аварийная ситуация…

На сей раз виной всему стал штопор. Повод для беспокойства куда более основательный, чем отвалившееся колесо.

Штопором, как известно, в авиации называют самопроизвольное вращение самолета вокруг продольной оси. У всякой машины свои характеристики, свои особенности. Но свалиться в штопор может любой самолет. Вся суть в пороге скорости. Переступил порог, упала скорость ниже допустимого предела — и штопора не избежать. Это азбука. Самолет и держится-то в воздухе только благодаря скорости: набегающий встречный поток, обтекая плоскости крыльев, создает необходимую подъемную силу. Нет скорости — нет подъемной силы.

Но в небе может произойти всякое. Поэтому в любой программе испытаний нового самолета предусмотрена среди прочего и проверка его способности выходить из штопора. МиГ-15, естественно, не стал исключением. Но программа была не закончена и на штопор его еще не испытывали.

Не собирался делать этого и я.

Задача, которую я в тот день перед собой ставил, касалась маневренности нового истребителя. Помню, зону мне дали на высоте 5000 метров. Именно на такой высоте и угораздило меня сорваться в штопор.

Произошло это совершенно неожиданно. Пытаясь выжать из машины все, на что она способна, я закручивал один вираж за другим. Чем он круче, понятно, тем меньше времени уходит на боевой маневр, а в условиях воздушного боя это одно из основных преимуществ истребителя. И вот в одной из попыток я на какой-то миг зазевался, упустил нужный момент, и вышел на закритическиq угол атаки. Машина потеряла скорость и сорвалась в штопор.

Ничего страшного, разумеется, не произошло. Штопор для профессионального летчика вполне одолим. Высоты у меня с большим запасом: витков на десять — двенадцать, никак не меньше. О высоте, словом, беспокоиться нечего. Ну а как выводить самолет из штопора, тут, как говорится, вопросов для меня не было. Правило здесь для всех одно. Для всех летчиков и для всех типов самолетов.

Даю ручку от себя, ногу дал в сторону, противоположную вращению самолета. Короче, все как всегда. Все — кроме результата. Результата нет. Самолет, вращаясь вокруг оси, продолжает падать. Полвитка, виток, полтора витка… Никакой реакции. Машина из штопора не выходит.

А земля ближе…

Повторяю все заново. И вновь безуспешно. Истребитель на действия мои не отзывается.

А что, если он вообще не способен выйти из штопора, мелькнула тревожная мысль. Если конструктивный просчет? Но не бросать же машину! Должно ведь быть какое-то положение рулей, которое окажется эффективным и прервет беспорядочное падение?

И тут меня озарило.

Нет, никакой Америки я не открыл. Я поступил просто: поставил рули в такое положение, как если бы нарочно хотел загнать самолет в штопор — взял ручку до отказа на себя, ногу дал в сторону штопора. А затем — все наоборот: ручку от себя, но уже строго по центру, без малейших отклонений влево или вправо; ногу — в обратную сторону. И жду. Через полтора витка машина из штопора вышла. Высота, кстати, была уже на пределе — меньше тысячи метров.

Зашел на посадку, сел.

Сбежались летчики. Среди них — летчики-инспектора истребительной авиации ПВО Бригидин, Карих, Николаев. Посыпались расспросы: как попал в штопор? почему машина не слушалась рулей, не выходила из вращения? каким образом все же удалось ее обуздать?

Я объяснил, что у истребителя выявилась нежданно-негаданно редкостная особенность. Из штопора выходит, но требует при этом строго нейтрального положения элеронов. Ручку надо отдавать от себя точно по центру приборной доски; чуть к борту — и малейший крен сводит все усилия на нет, начинай заново.

— Досадное обстоятельство, — огорчился Бригидин. — Машина-то больно хороша! А тут на тебе… Придется подумать, каким образом лучше нейтрализовать эту особенность при составлении инструкции.

— До методик и инструкций пока далеко, а нам летать надо, — возразил я. — Сделаем так. Проведем среди летчиков устный инструктаж. А чтобы не забывали, нанесем краской на всех самолетах белую линию по центру приборной доски.