Путешествие в Аэроград - Аматуни Петроний Гай - Страница 20

Скажем, всем известно, что лучшая пора года — лето. Какие великолепные многометровые кучевые облака воздвигает оно! Причудливые их формы волнуют твоё воображение. То летишь над фантастическим, шевелящимся «айсбергом», то стремительно вонзаешься в тёмно-синий «туннель», продуваемый невидимой струёй попутного ветра. А грозы? Нет в мире ничего прекраснее летней грозы, особенно наблюдаемой с земли!..

Но упаси бог подойти к ней близко!

Дрожь пробегает по могучему металлическому телу самолёта. Стрелка высоты скачет то вверх, то вниз, тебя то вдавливает в сиденье, то плечи упираются в привязные ремни. Только моторы упрямо мчат машину, полагаясь на разум и осторожность пилотов, успокаивают пассажиров ровным слаженным гулом.

Ты умело маневрируешь, порой изрядно накреняясь то на левое, то на правое крыло в поисках просвета. Чем сложнее погода, тем с большим уважением следует отнестись к ней!

Гроза снисходительна лишь к смелым людям, умеющим обуздать свой страх, укротить его волей, знанием, способностью видеть, что и как делается вокруг, а когда необходимо — рискнуть.

Но если гроза нарушает границы обоюдной дружбы и уважения и создаёт условия безвыходные, принуждая тебя возвратиться на аэродром вылета или сесть на запасном, то есть признать своё поражение, возвратись — это поступок настоящего пилота.

…Если ранней весной или поздней осенью приходится лететь в неспокойных облаках — делай вид, будто не замечаешь этого.

В очень же сильную болтанку — «не связывайся» с ней, меняй высоту полёта и поскорее выходи из неспокойной зоны. Тебе лучше и пассажирам приятно.

В сильный встречный ветер терпи, если хватит горючего. При добром попутном — радуйся. Будет хорошая производительность полёта, и, опять же, пассажиры тебя похвалят, будто ты сам подталкивал самолёт…

А как приятно летать весной, когда небо «оттаивает»! Смотришь на землю с интересом первооткрывателя. Как будто все прежнее, ан нет. За зиму появились новые районы городов, промышленные комбинаты, посёлки, ночью примечаешь ещё незнакомые «созвездия» и «галактики» внизу — живые, воистину творческие огни…

Человек в полёте — это, ребята, в полном смысле возвышенно!

Ты в Небе, а познаёшь и Землю. Так и хочется сказать, что, кроме всего, он, Аэрофлот, — Крылатый Географ…

Входим в облака

Наш самолёт входит в облачность…

Известно, что сегодня без метеорологии, без данных о фактической погоде и прогноза не обходится ни один полёт в Аэрограде.

Знать погоду надо и пилотам сверхзвуковых пассажирских самолётов, летающих столь высоко, что и сама погода остается где-то далеко под ними. Ведь пока СПС наберёт свою крейсерскую скорость и высоту, он пролетит километров пятьсот, да после на снижение уйдёт не меньше, а на эшелоне он будет лететь так стремительно, что данные погоды придётся обрабатывать специальными машинами…

Необходимая аппаратура есть и на самолёте, в котором мы летим с вами сейчас. Я имею в виду бортовой обзорный локатор, светоплан которого находится в распоряжении штурмана. Это важнейшая аппаратура в современном «слепом» полёте: мы видим на светоплане каждое облако — и дождевое, и грозовое!

Ну, а если он выйдет ми строя? Теперь такое случается очень редко, а раньше просто выходили из облачности, чтобы не подвергать риску пассажиров.

Валерий Аркадьевич Пуликовский летает 17000 часов!

Начинал он в Средней Азии и летал в дремучих горах Памира, но вот уже много лет — у нас в Ростове-на-Дону.

— Памир — это моя авиационная школа, — говорит он.

Там, в горах, он летал на небольших самолётах.

— Когда под тобой дикие хребты, тянущиеся из края в край тысячами километром, вспоминает он, — то важнее всего определять направление ветра: если он дует поперёк склона — возникают мощные восходящие потоки, а «по ту сторону» — нисходящие, да такие, что «сыплешься» вниз, как на салазках, с Эльбруса! Такие места надо предугадывать и остерегаться их…

С ним приключилась однажды неприятность на четырёхмоторном самолёте. Летели они из Москвы в Сочи на высоте 8000 метров. Недалеко отлетели — и в районе города Венёв вошли в целую серию грозовых фронтов.

Штурман не отрывается от светоплана и подсказывает курсы обхода грозовых «ядер». И вот те на! Локатор отказал… Худшего не придумать…

Тут Валерий Аркадьевич вспоминает, что ровно за 10 минут перед ними прошел Венёв самолёт Ил-18, скорости обоих самолётов одинаковы.

Вызывает Валерий Аркадьевич по радио своего коллегу с Ил-18 и просит:

— У нас локатор отказал, не выручите?

— Как же, — забеспокоился командир впереди летящего самолета, — непременно поможем! Берите курс двести градусов и следуйте им четыре минуты…

— Взяли, — говорит Валерий Аркадьевич.

— Отлично. Затем на курсе сто семьдесят следуйте шесть минут…

— Хорошо.

Вокруг все черно, кипит, бурлит, сверкает, на земле в домах позакрывали окна, ни одна птица не высунет носа из своего укрытия, а самолёты несутся в многокилометровой бурной толще облаков, то вправо, то влево, да так ловко обходят опасные «засветы», что пассажиров ни разу и не качнуло.

Где-то справа и внизу Куликово поле, Воронеж, затем Лиски, а когда вырвались из облаков, показалась и Россошь. Полтысячи километров вели Валерия Аркадьевича командир и штурман самолёта Ил-18!

— Спасибо, — от души сказал Валерий Аркадьевич своему невидимому помощнику.

Знакомьтесь: штурман

Итак, мы в облаках.

Пилоты ведут самолёт по приборам, на наше счастье, облачность спокойна, и до самого Серпухова всё идёт отлично.

И тут наш штурман докладывает:

— Командир, погода во Внуково испортилась: высота облаков уже шестьдесят метров, а видимость — восемьсот…

— Вон как, — хмурится Шувалов. — Что ещё говорят?

— Держится устойчиво, дальнейших ухудшений не ожидается.

Прошли Серпухов на своем эшелоне, и командир сам стал вести связь с диспетчером по движению аэропорта Внуково.

Московская воздушная зона трудная и ответственная. Чтобы войти в неё, у всех членов экипажа должно быть постоянное письменное разрешение в пилотских свидетельствах, подтверждающее: необходимые документы изучены и зачёты сданы. Да что там — любую зону аэропорта, куда летаешь, надо знать наизусть.

Трудна во Внуково и работа диспетчеров: ни на секунду не забывают о тебе (и в этом я убеждался сам), команды отдают кратко и чётко, самолёты там заводят на посадку, я бы сказал, так красиво, что хочется назвать всё это воздушной симфонией, а наших диспетчеров — дирижёрами Пятого океана.

А от пилотов требуются точность и краткость докладов — иначе испортишь эту прекрасную и величественную «мелодию».

Наденьте свободную пару наушников, слышите, сколько самолётов в Московской зоне? Десятки! На разных высотах и курсах. Большинство снижается, один за другим, выполняя команды диспетчеров, кое-кто улетает на запасной аэродром, где погода лучше. Почему? Может быть, пилоты там неопытные?

Нет. Внуково сейчас принимает лишь самолёты, оборудованные системой автоматического захода на посадку.

А на нашем самолёте она есть!

Следовательно, нас Москва примет. Вот теперь первое слово за штурманом. Он ведёт все необходимые аэронавигационные расчёты и задаёт пилотам курс, скорость и высоту.

Если же командир примет какое-то новое решение, штурман будет помогать ему своим контролем.

В распоряжении штурмана радиокомпасы, магнитные компасы, приборы высоты и скорости, часы с секундомерной стрелкой, радиолокатор и другая навигационная аппаратура.

Все элементы полёта штурман записывает в своём журнале.

Много тонкостей и своих проблем в работе штурмана, но современная наука и техника чрезвычайно облегчили его труд.

Например, система ближней навигации. На шкале навигационного индикатора две стрелки: стрелка «С» — указывает дальность до аэропорта в километрах, а «В» — боковое уклонение от оси трассы, кроме того, компас беспрестанно следит за курсом. На земле есть особые радиостанции, работающие в паре с самолётным оборудованием, что позволяет штурману всегда иметь перед глазами «место» самолёта, оставшееся расстояние, курс полёта, в общем, все необходимые данные. В настоящее время разработаны и ещё более совершенные системы.