Путешествие в Аэроград - Аматуни Петроний Гай - Страница 13

Необходимо преодолеть также тепловой барьер. Трение о воздух нагревает обшивку самолёта до 2000°. Во-первых, понадобятся тугоплавкие металлы, во-вторых, сложная система охлаждения.

При больших гиперзвуковых скоростях воздух, прилегающий к самолёту, уже выглядит не как идеальный газ, его молекулы начинают всё беспокойнее вибрировать, и воздух превращается в плазму. Изменяется вся аэродинамическая картина вокруг такого самолёта…

Сами понимаете, потребуются ещё колоссальная мощность двигателя, чтобы добиться высоких скоростей, и весьма экономный расход горючего, чтобы достичь желаемой дальности полёта.

Не берусь предугадать, какой тип двигателя победит в этом соревновании, хотя легче допустить, что ядерный имеет ряд преимуществ. Будущее покажет.

Но о двух любопытных вариантах расскажу…

Каждому тепловому двигателю нужен кислород для горения рабочей смеси — это вы уже знаете из уроков физики. Так вот вполне возможен двигатель, который в полёте берёт кислород из окружающей атмосферы, сжимает его и использует для окисления (горения), скажем, жидкого водорода, имеющегося в топливных баках самолёта. Таким образом, часть горючего как бы вокруг тебя!

А другой вариант ещё фантастичнее…

В силу некоторых аэродинамических особенностей, у таких самолётов носок фюзеляжа и передняя кромка крыла заострены больше, чем у СПС, и профиль крыла напоминает вытянутый треугольник, у которого основание вверху, а вершина внизу. Так вот, когда какой-то двигатель разгонит самолёт до скорости М-5: 10, то его выключают, а топливо выпрыскивают на нижнюю поверхность крыла изнутри…

Можно также выдвинуть часть нижней поверхности фюзеляжа, чтобы он (сбоку) тоже приобрёл на время форму вытянутого клина, и выпрыскивать наружу горючее недалеко от вершины и этого треугольника.

Что происходит при этом? Горючее, попадая в струю раскалённого воздуха — плазмы, воспламеняется и как бы взрывается, создается область повышенного давления внизу, в последней трети крыла (причем по всему размаху!) и фюзеляжа.

Часть этого давления, превратившись в тягу, станет толкать самолёт вперёд, а часть разовьёт подъёмную силу. И всё это не где-то внутри двигателя, в камере сгорания, а, так оказать, у всех на виду. И никаких коленчатых валов, турбин, вообще нет движущихся частей.

Получается двигатель… внешнего сгорания!

Как же будет выглядеть гиперзвуковой самолёт? Вот его примерный «портрет».

С небольшим треугольным в плане крылом и вытянутым, широким фюзеляжем, скорее всего, без окон. Пилотская кабина, конечно, будет иметь окна, но при входе в плотные слои атмосферы и они на время зашторятся тугоплавкими металлическими листами, которые откроются лишь перед посадкой.

…Самое удивительное: почти всё, о чём я только что рассказал, — не фантазия и предположения, а рабочие проекты в стадии экспериментирования. Уже летают на высотах более 100 километров и со скоростью 5–6 тысяч километров в час. Но пока ещё — пилоты-испытатели.

…Дождёмся мы с вами времени, когда получим возможность прилететь утром из Москвы во Владивосток, сделать всё необходимое, а к обеду — возвратиться. Вот только сами определите, где будет утро, где вечер, где завтрак, а где — ужин…

На световом табло загорелся номер нашего рейса, и диктор объявил посадку. Не станем мешкать…

РОСТОВ-НА-ДОНУ — МОСКВА

К самолёту

Сперва идём в «накопитель». Этим словом, не совсем приятным для нашего самолюбия, называют участок перед выходом на авиаперрон, где сперва надо собраться определённому числу пассажиров, а потом уже дежурная по посадке сопроводит их дальше.

Накапливаемся. Чинно, не спеша. Над нами ещё одно световое табло с номером рейса. Готовимся предъявить билеты. Нас приглашают к маленьким открытым вагончикам или к автобусам.

… Едем. Всё ближе крылатая махина. Вид её внушает почтение.

От самолёта отошла тяжёлая заправочная автомашина с топливом. Значит, самолёт наш уже «пообедал». Нельзя не оказать вам, что, допустим, трансконтинентальный самолёт Аэрофлота за один перелёт через океан в Америку расходует столько горючего, сколько хватило бы иному автомобилю лет на сорок.

Представьте только, как много расходуют времени и средств на перекачку горючего сперва в заправочную автомашину, а потом в самолёт! Не зря в Аэрофлоте всё чаще отказываются от такого метода и вводят централизованное снабжение горюче-смазочными материалами (ГСМ). По трубам, упрятанным в землю, бежит под давлением горючее, а возле стоянок есть красные люки. Открыл люк, достал шланг с «пистолетом» (большим наконечником, действительно напоминающим пистолет, да ещё с курком; нажмёшь — и горючее идёт, отпустишь — не идёт) — и заправляй!

Подходим к трапу и вторично предъявляем билеты. Поднимаемся в самолёт, где нас приветливо встречает стюардесса.

В нынешних самолетах их несколько, потому я сразу же обращаюсь к старшей:

— Наш юный читатель, — указываю на вас, — желает ознакомиться с пассажирским салоном…

— Пожалуйста, — отвечает девушка. — Отойдём, чтобы не мешать…

В пассажирском салоне

— Удобства, создаваемые людям в самолётах, зависят от числа пассажиров, кубатуры фюзеляжа, площади полов и от продолжительности полёта, — говорит стюардесса.

— Ещё бы, — подхватываю я, — полчасика можно лететь и стоя, два-три часа — уже хочется понежиться в мягком кресле, а если лететь часов десять, то не грешно и прилечь! Так ведь? С удобствами жить веселее…

— Конечно, — соглашается стюардесса. — Но в полёте есть вещи и поважнее. Например, на больших высотах особое значение приобретает давление воздуха… Вверху он разреженный, и его не хватает… Но на двигателе есть компрессор — насос, который всасывает воздух и сжимает его, отчего происходит нагрев до 200–250 градусов. Сжатый воздух охлаждается в радиаторах и через автоматический регулятор поступает в фюзеляж самолёта вполне, так сказать, годный к употреблению. Заодно решается и проблема отопления.

— А вентиляция?

— Воздух входит в фюзеляж сквозь щели осветительных плафонов на потолке и в окантовке иллюминаторов (бывает и чуть иначе), а уходит в атмосферу через особые клапаны под полом салонов.

— Почему же отработанный воздух уходит вниз?

— Чтобы не взбаламучивать пыль. Конструируя пассажирский салон, инженеры принимают в расчёт даже пылинку… Пассажирское кресло — вещь не простая. Спинка откидная, в подлокотнике — пепельница, кнопки для вызова стюардессы (впрочем, часто эти кнопки находятся на борту или на пульте над головами пассажиров, где индивидуальное освещение).

— А где ваше рабочее место?

— Сюда, пожалуйста. Это кухня. Как видите, достаточно просторная. Здесь буфет, моечная для посуды, холодильники. Горячие блюда мы обычно храним в больших термосах. Гардероб вы видели при входе, багажные помещения есть и в носу самолёта, и в хвостовой части.

— Большое спасибо.

— Позвольте, я помогу вам отыскать ваши места.

— Нет-нет, спасибо. Мы надеемся провести этот рейс вместе с экипажем…

В пилотской кабине

Пойдемте. Ростовские пилоты — мои друзья, и, хотя посторонним не полагается находиться в пилотской кабине, я уверен, нам разрешат. Да и не такие уж мы «посторонние»…

Заходим.

— Привет авиаторам, — говорю я.

— О, — оборачивается командир, а за ним и остальные, — привет!..

Так вы знаете, к кому мы попали?! К тому самому Павлу Шувалову, с кем приключилась история, рассказанная мною в начале книги!

— Здравствуй, Павел. Рад встрече. Как летается?

— Нормально.

— Можно побыть здесь, у вас?

— Можно. А это кто с тобой?

— Мой юный читатель… Хочу написать книгу об Аэрофлоте и рассказать о разных профессиях наших.

— Хорошее дело, — откликнулись пилоты. — Ты уже отлетал своё, у тебя есть что вспомнить, а хлопцы прочтут, и нас сменят… Да, есть что посмотреть и в нашей кабине. — Павел обвёл рукой множество приборов и кнопок.