Сверхзвуковые самолеты - Цихош Эдмунд - Страница 97

Рис. 2.90. Истребители-перехватчики И-75Ф (а), Е-150 (б), Е-152 (в) конструкции А. И. Микояна.

История создания. Одними из первых сверхзвуковых истребителей-перехватчиков, поступивших на вооружение советских ВВС, были МиГ-19П и МиГ-19ПМ. Однако вследствие быстрого прогресса авиации потолок, максимальная скорость и используемая бортовая аппаратура самолетов МиГ-19 вскоре оказались недостаточными для успешного решения задач перехвата скоростных и высотных целей. С учетом этого параллельно с созданием истребителя МиГ-21 конструкторское бюро разрабатывало одноместный опытный истребитель-перехватчик И-75Ф с большими проектными максимальной скоростью и потолком. Особое внимание уделялось вопросам наведения самолета на цель, для чего он был оборудован усовершенствованной РЛС и автоматизированной системой наведения, использующей информацию, поступающую с наземных станций ПВО.

Самолет И-75Ф по аэродинамической схеме был подобен МиГ-21, но имел увеличенные по сравнению с ним взлетную массу и габариты (длина самолета около 17 м, размах крыла 9,8 м, масса 11 380 кг). На самолете установлен один турбореактивный двигатель АЛ-7Ф конструкции А. М. Люлька.

Летные испытания самолета начались в 1957 г.; были достигнуты максимальная скорость в горизонтальном полете 2300 км/ч и потолок 21 ООО м. Самолет имел только ракетное вооружение, состоящее из двух самонаводящихся ракет класса воздух-воздух, подвешиваемых на подкрыльных пилонах. В серийное производство запущен не был, так как предпочтение было отдано истребителю конструкции П. О. Сухого, испытания которого начались на год раньше. Тем не менее опыт разработки и испытаний И-75Ф был использован при создании истребителя МиГ-21 (в частности, модификаций перехватчика-ПФ и ПФМ) и более совершенного Е-150.

Для создания высотного скоростного всепогодного перехватчика Е-150 потребовалось разработать новые термостойкие материалы (жаропрочные стали, титановые сплавы, композиты) и соответствующую технологию производства. В 1958 г. опытный экземпляр был построен и начались летные испытания. В 1958-1960 гг. были созданы две новые опытные модификации истребителя, получившие обозначения Е-152А и Е-152М и отличавшиеся применением усовершенствованной системы радиолокационного наведения на цель, модернизированной силовой установки и трех подфюзеляжных килей. Однако общие очертания самолета остались практически неизменными. Летные характеристики самолетов серии 150 для своего времени были уникальными. Так, максимальная скорость горизонтального полета этих самолетов на высоте 20000 м составляла 3000 км/ч, а практический потолок 25 000 м. Эти показатели были достигнуты без применения ракетных ускорителей. Позднее на базе самолетов серии 150 был разработан рекордный самолет Е-166, на котором было установлено несколько мировых рекордов скорости и высоты полета.

При испытаниях Е-150 исследовались характеристики системы управления самолета, регулируемого воздухозаборника, а также автоматизированной системы управления огнем и наведения истребителя на цель. Большое внимание уделялось проблемам теплового барьера и подбору соответствующих материалов для различных конструктивных элементов планера.

В серийное производство Е-150 запущен не был, однако на основании опыта разработки и испытаний самолета (а также его модификаций Е-152 и Е-166), проводившихся в течение ряда лет, были созданы опытный самолет Е-266 и на его базе серийный всепогодный сверхзвуковой истребитель.

Описание самолета. Е-150 представляет собой свободнонесущий моноплан с треугольным среднерасположенным крылом и стреловидным оперением. Крыло самолета с относительной толщиной профиля ~3,5% и углом стреловидности по передней кромке 60° выполнено по многолонжеронной схеме и имеет обшивку из монолитных фрезерованных панелей. Корневые части крыла оборудованы закрылками, а концевые-элеронами. Приблизительно на половине размаха каждой консоли размещены пилоны с замками крепления боевой нагрузки. При этом конструкция пилонов такова, что они охватывают переднюю кромку крыла, образуя небольшой аэродинамический гребень на верхних поверхностях консолей.

Фюзеляж самолета с круглым сечением в носовой и центральной частях и эллиптическим в хвостовой выполнен в соответствии с правилом площадей. В удлиненной носовой части расположены центральный воздухозаборник, кабина пилота, отсеки оборудования и ниша уборки передней стойки шасси. Герметичная кабина пилота с фонарем, выполненным из единой плиты стекла (не считая отдельного лобового остекления), оборудована катапультируемым сиденьем класса 0-0. В центральной части фюзеляжа расположены воздушные каналы двигателей, топливные баки и двигательный отсек. Хвостовая часть самолета-отъемная. На ней крепятся управляемый стабилизатор и обычный киль с рулем направления. Передняя кромка киля в корневой части выполнена криволинейной, плавно переходящей в надфюзеляжный гаргрот, сочлененный с фонарем кабины пилота. Для повышения путевой устойчивости на хвостовой части самолета установлены также два подфюзеляжных киля большой площади с углом развала 70°. Для привода управляющих поверхностей самолета используется гидравлическая система с необратимыми бустерами. На случай выхода из строя основной системы предусмотрена аварийная-электрическая. Шасси самолета-трехстоечное, нормальной схемы с одинарными колесами и пневматиками высокого давления. Передняя стойка убирается вперед, в фюзеляж, главные-в крыло, по направлению к фюзеляжу.

Самолет снабжен радиолокационной станцией со значительной дальностью обнаружения цели, работающей в режиме обзора и сопровождения. Кроме того, в составе бортовой аппаратуры имелись автопилот, система управления огнем и приемная телекомандная система. С помощью указанных устройств самолет мог осуществлять автоматизированный полет в зону нахождения цели в любых погодных условиях и в любое время суток.

Двигательная установка. Самолет оснащался двумя турбореактивными двигателями, которые располагались рядом в горизонтальной плоскости, в хвостовой части фюзеляжа. Тяга двигателей на форсаже составляла около 73,6 кН (7500 кГ). На самолете использован общий для обоих двигателей лобовой регулируемый воздухозаборник с центральным телом, выполненным в виде подвижного конуса.

Вооружение. Самолет вооружен двумя управляемыми ракетами класса воздух-воздух, которые устанавливаются на подкрыльных пилонах.

«Тэлон» Т-38 фирмы «Нортроп»-двухместный учебно-тренировочный самолет-США, 1959 г.

Рис. 2.92. Учебно-тренировочный самолет Т-38А.

История создания. В 1955 г. фирма «Нортроп» приступила к эскизному проектированию истребителя N-156, однако в связи с объявленным ВВС США конкурсом на разработку сверхзвукового учебно-тренировочного самолета и победой в этом конкурсе фирмы «Нортроп» было отдано предпочтение работам над тренировочной модификацией N-156T. В декабре 1956 г. был получен официальный заказ на строительство трех опытных образцов самолета в рамках системы оружия SS-420L. В июне 1958 г. этот заказ был изменен; речь в нем шла уже о строительстве семи опытных самолетов YT-38. После проведения необходимых дополнительных работ был создан самолет «Тэлон» с армейским обозначением Т-38. Его облет был осуществлен 10 апреля 1959 г. В мае 1960 г. был облетан первый серийный самолет T-38A, а 17 марта 1961 г. первые самолеты поступили на вооружение учебных военно-воздушных подразделений. Первоначально было заказано 744 самолета, однако в конечном итоге к январю 1972 г. их было выпущено 1187 шт. В 1958 г. на базе учебно-тренировочного самолета фирма возобновила разработку истребителя, который с обозначением N-156F (измененным впоследствии на F-5) был облетан 30 июля 1959 г.