Сверхзвуковые самолеты - Цихош Эдмунд - Страница 57

F-104A, «Локхид»

2' 11,01"

3.03.1962

Нордберг

США

F4H-1, «Макдоннел»

1'54,54"

16.01.1975

Петерсон

США

F-15, «Макдоннел»

1'17,04"

21. Время подъема на высоту 20000 м, мин, с

14.12.1958

Смит

США

F-104A, «Локхид»

3'42,99"

31.03.1962

Браун

США

F4H-1, «Макдоннел»

2'58,05"

4.06.1973

Орлов

СССР

Е-266, КБ им. А. И. Микояна

2'49,90"

19.01.1975

Смит

США

F-15, «Макдоннел»

2'02,94"

22. Время подъема на высоту 25000 м, мин, с

13.12.1958

Эневолдсон

США

F-104A, «Локхид»

4'26,03"

3.04.1962

Янг

США

F4H-1, «Макдоннел»

3'50,44"

4.06.1973

Остапенко

СССР

Е-266, КБ им. А. И. Микояна

3'12,60"

26.01.1975

Петерсон

США

F-15, «Макдоннел»

2'41,02"

17.05.1975

Федотов

СССР

Е-266М, КБ им. А. И. Микояна

2'34,20"

23. Время подъема на высоту 30000 м, мин, с

14.12.1958

Джордан

США

F-104C, «Локхид»

15'04,92"

12.04.1962

Нордберг

США

F4H-1, «Макдоннел»

6'11,43"

4.06.1973

Остапенко

СССР

Е-266, КБ им. А. И. Микояна

4'03,86"

1.02.1975

Смит

США

F-15, «Макдоннел»

3'27,80"

17.05.1975

Остапенко

СССР

Е-266М, КБ им. А. И. Микояна

3'09,85"

Время подъема на высоту 35 000м, мин, с

17.05.1975

Федотов

СССР

Е-266М, КБ им. А. И. Микояна

4? 1,70"

Время подъема на высоту в категории женщин, мин, с

15.11.1974

Савицкая

СССР

Е-66В, КБ им. А. И. Микояна

41'2" (3000 м)

15.11.1974

Савицкая

СССР

То же

1'01" (6000 м)

15.11.1974

Савицкая

СССР

» »

1'21" (9000 м)

15.11.1974

Савицкая

СССР

» »

1' 59"

(12000 м)

Стоимость и продолжительность разработки самолета

Когда в конце 40-х-начале 50-х годов на вооружение были приняты околозвуковые самолеты и были испытаны в полете первые сверхзвуковые самолеты, стало ясно, что улучшение характеристик новых самолетов связано с увеличением их полезной нагрузки, габаритов и массы (табл. 8), усложнением их конструкции и оборудования. Это привело к такому росту стоимости разработки и эксплуатации самолетов, который поставил под сомнение целесообразность самостоятельной разработки самолетов и содержания большого воздушного флота для стран со средним экономическим потенциалом.

Именно сознание того, что стоимость наиболее современных самолетов начинает выходить за пределы финансовых возможностей большинства стран, легло в основу концепции легкого и дешевого сверхзвукового самолета. Первым самолетом, спроектированным с учетом этих соображений, был F-5 фирмы «Нортроп». Эта фирма в 1954 г. провела исследование стоимости разработки, строительства и эксплуатации американских истребителей так называемой 100-й серии с целью определения составляющих затрат, оказывающих наибольшее влияние на стоимость модернизации военно-воздушного флота. Для облегчения анализа издержки были разделены на три группы, охватывающие:

– затраты на научные и опытно-конструкторские исследования, связанные с разработкой и производством опытного экземпляра, его летными испытаниями и доработкой перед началом серийного производства;

– затраты на подготовку серийного производства и изготовление самолета;

– затраты на эксплуатацию, обслуживание и ремонт.

Анализ результатов исследования показал, что затраты третьей группы всегда выше других; одновременно они пропорциональны степени сложности конструкции и оборудования. Дополнительные исследования потенциальных потребностей военной и гражданской авиации привели к концепции многоцелевого самолета, который при уменьшенных габаритах и массе с максимально простой конструкцией (и, следовательно, простыми эксплуатацией и обслуживанием) сохранял бы характеристики, соответствующие требованиям, предъявляемым к самолетам данного класса.

В результате такого подхода F-5 стал наиболее дешевым западным сверхзвуковым самолетом как в отношении цены, так и с точки зрения стоимости эксплуатации. Подобная цель ставилась также фирмой «Дассо», которая благодаря модификации самолета «Мираж» IIIE смогла разработать менее сложный «Мираж» 5.

В настоящее время проблема затрат на авиацию является еще более острой, и ее с уверенностью можно считать наиболее существенным фактором, влияющим на дальнейшее развитие самолетостроения. В связи с этим рассмотрим вопросы стоимости несколько более подробно.

Известно, что развитие авиационной техники стимулируется стремлением государства иметь самолеты с наилучшими техническими характеристиками. Такие характеристики самолетов, особенно сверхзвуковых, могут быть достигнуты лишь в результате поиска и применения новых эффективных аэродинамических и конструктивных решений, усовершенствования двигательных установок, оборудования систем навигации и управления, более эффективного бронирования и вооружения, менее сложного обслуживания и эксплуатации, надежных устройств аэродромного оборудования и т.д. Это ведет к появлению все более сложных конструкций, которые требуют не только выполнения большого объема разработок и исследований, но также тщательной подготовки и проведения технологического процесса изготовления. Первое приводит к возрастанию трудозатрат и издержек на разработку проекта, а второе-к необходимости непрерывной модернизации производственного оборудования и измерительных устройств в промышленности, улучшению технологии и организации производства. Указанные факторы неизбежно приводят к увеличению продолжительности и стоимости разработки и в конечном счете к увеличению цены самолета, стоимостей эксплуатации, обслуживания и ремонта, обучения летного и наземного персонала, строительства аэродромов и создания комплекса вспомогательных служб.

Рис. 1.87. Стоимость электронного оборудования самолетов США.

треугольник-самолеты с винтомоторной силовой установкой; квадрат -околозвуковые самолеты; круг -сверхзвуковые самолеты.

О динамике роста капиталовложений, необходимых для создания самолета, ярко свидетельствует тот факт, что в 1907 г. Ор- вилл Райт получил от правительства США 25000 долл. на реализацию своего изобретения, тогда как ожидаемая стоимость разработки проекта и строительства четырех экземпляров сверхзвукового бомбардировщика изменяемой геометрии В-1 (первый полет совершен в 1974 г.), предназначаемого для стратегической авиации США, должна составить 1 930 000 000 долл. Среди специалистов распространено мнение, что технологические барьеры в авиационной промышленности в настоящее время уже преодолены, благодаря чему на современном этапе развития авиации возможно строительство самолетов с гиперзвуковыми скоростями полета М = 6-15. Однако строительство таких самолетов в обозримом будущем является маловероятным, поскольку оно связано с резким повышением стоимости разработки, строительства и эксплуатации таких самолетов.