Исторические портреты. 1762-1917. Екатерина II — Николай II - Сахаров Андрей Николаевич - Страница 209

Стремление самодержавия занять ключевые позиции в экономике обнаруживается при Александре III и в области железнодорожного строительства. Резкое увеличение казенных железных дорог было достигнуто не только путем выкупа в казну линий несостоятельных владельцев, но и строительства новых. При Александре III было начато (в 1893 г.) строительство Сибирской железной дороги, которой назначалось связать европейскую часть страны с побережьем Тихого океана. Хотя оно осуществлялось и завершалось уже в царствование Николая II, но само решение о столь грандиозном предприятии, принятое Александром III, и подготовка к нему были важнейшим делом его правления. При Александре III построена и Екатерининская железная дорога (1881 — 1884), имевшая особое значение для развития топливно-металлургической базы в Донецко-Криворожском районе. Александр III все более проникался сознанием хозяйственного и стратегического значения железных дорог, необходимости сосредоточить основные из них в руках государства. И Катков, и С. Ю. Витте (в ту пору один из директоров Юго-Западной дороги) доказывали это еще Александру II, но при нем казенное железнодорожное хозяйство не выросло. В 1881 г. протяженность казенных магистралей составляла 161 версту, а в 1894 г. — 18 776. Протяженность частных линий, составлявшая к началу царствования Александра III 21 064 версты, к его концу уменьшилась почти вдвое.

Поощряя промышленное развитие, Александр III с тревогой думал о его социальных последствиях, чреватых, как показывал опыт Запада, противоречиями и конфликтами. Пытаясь их упредить, он берет на себя роль посредника в отношениях между капиталом и трудом. В пору, когда фабричное законодательство еще не было разработано, такая посредническая (попечительская) роль императора, умерявшего притязания фабрикантов, была достаточно велика.

Издав в 1882 г. закон об ограничении работы малолетних, Александр III вводит для надзора за его исполнением фабричную инспекцию. Впервые в России стал осуществляться контроль за условиями труда рабочих. В 1885 г. последовало запрещение ночного труда женщин и детей, а в 1886 г. — закон об определении условий найма и порядка расторжения договоров рабочих с предпринимателями. Эти меры, положившие начало фабричному законодательству, были приняты под влиянием крупнейшей для того времени стачки на Иваново-Вознесенской мануфактуре ( 1885 г.).

Министр внутренних дел ежедневно докладывал царю о ходе стачки. Требуя расправы с зачинщиками и верховодами, Александр III одновременно высказывает недовольство позицией управления фабрики, побуждая его к уступкам.

Стачки в ту пору еще не стали обыденным явлением, воспринимаясь как чрезвычайные события. «Это прискверно и весьма печально», — пренебрегая, как всегда, орфографией, заключает император, узнав о стачке в Юзовке в 1892 г. Условия труда и оплаты на угольных шахтах были действительно прескверными. Но зная, что царь следит за ходом борьбы рабочих, хозяева быстрее шли на уступки.

Роль примирителя, объективного посредника, пекущегося об интересах обеих сторон, Александр III исполнял с особой охотой. Он любил предстать в глазах общества царем-отцом, которому одинаково дороги все его дети, к какому бы сословию они ни принадлежали. Нельзя не признать, что попечительная политика Александра III оказывала сдерживающее влияние на хищнические инстинкты молодого российского капитализма. Однако права на проведение стачек, на организацию профессиональных союзов, которыми уже были вооружены европейские рабочие, царь давать не собирался — они бы сделали царскую опеку лишней.

Александр III унаследовал страну, находившуюся в тяжелом экономическом положении. Финансы были подорваны русско-турецкой войной, а неурожай 1880 г., голод в Поволжье и внутренние политические неурядицы еще более усугубили их расстройство. Задача избавления экономики от хронического дефицита стала для царя важнейшей.

Первый министр финансов Александра III Н. X. Бунге пытался решить ее комплексными мерами, делая ставку на подъем промышленности и сельского хозяйства, упрочение средних слоев. Бывший профессор Университета св. Владимира (Киев), сотрудник изданий Каткова, Бунге был ими же травим за свою политику, которую охранители называли антинациональной: Бунге не видел панацею в запретительных тарифах, ограждающих российскую промышленность от конкуренции. В обстановке этой травли Бунге продержался на посту министра финансов до 1886 г. В 1887 г. он был назначен председателем Комитета министров — при великом возмущении «партии порядка». Александр III, не оспаривавший мнения о неспособности Бунге освободить страну от дефицита, а часто и сам критиковавший его, уважал его знания и опыт и вполне доверял ему.

Выбор царя пал на И. А. Вышнеградского. Еще до назначения этого видного ученого министром финансов царь ввел его в Государственный совет. Профессор Вышнеградский сотрудничал в изданиях Каткова и был его выдвиженцем. Противники его назначения (а к ним принадлежал и Д. А. Толстой), ссылались на то, что в конце прошлого царствования профессор слыл либералом. Агентура собрала для министра внутренних дел сведения об участии Вышнеградского в сомнительных коммерческих операциях. Однако блестящие финансовые способности профессора математики и механики оказались решающим доводом для Александра III, который умел не замечать и более серьезные недостатки нужных ему людей. В отличие от своего предшественника, Вышнеградский решил проблему «финансового оздоровления» страны в финансовой же сфере — путем накопления денежной массы и повышения курса рубля. Средством для этого был не подъем производительных сил, а биржевые операции. К концу царствования Александра III, хотя расходы и возросли — в сравнении с 1880 г. на 36%, — доходы за то же время увеличились на 60%. Превышение доходов над расходами исчислялось в 98 790 455 рублей. Резко возросли и вклады в сберегательные банки — 329 064 748 рублей в 1894 г. (в 1881 г.-9 995 225).

Однако, несмотря на бездефицитный бюджет, положение масс оставалось трудным, процветала плутократия. Высокие темпы промышленного и железнодорожного строительства, финансовые успехи были достигнуты за счет высочайшего напряжения производительных сил, истощения народных сбережений, оскудения деревни, оттока из нее населения в город.