10600 или третий закон Ньютона в жизни - Поправкин Алексей - Страница 19

Разругались мы с Серёгой уже в конце августа из-за какой-то ерунды, наверное, просто устали. Ушли в отпуск, но какая-то настороженность всё же осталась, и я решил уйти из экипажа. Почему я? Потому, что в том составе они уже летали года 4.

Один по экипажам я почти не мыкался. Пилот-инспектор Афанасов А.И. стал летать рядовым Командиром и взял меня к себе. Александр Иванович был интеллигентнейшим человеком, и мне доставляло общение с ним на земле и в воздухе огромное удовольствие. Летали мы с ним только красиво. Единственным замечанием его ко мне было, что Анатолич, то есть я, совсем не даёт ему подумать. Но и неплохо, он верил мне, а я верил ему. И это, его доверие ко мне, было настолько сильным, что я просто боялся сделать что-нибудь не совсем чётко.

Ребёнка его брата учила моя жена, которая очень уважительно отзывалась о его брате.

Брат, Александра Ивановича, как и Николай П., был, одержим идеей построить вездеход. Коля, например, конструировал его всё свободное время и даже в горизонтальном полёте. Основой такого вездехода были колёса, а точнее, списанные камеры от Як-40. Камеры обтягивались мешковиной, вместо дисков, устанавливались сковородки, определённого диаметра. Потом строилась рама, и крепился мотоциклетный мотор — всё.

Но у Коли, рама была особой, с несколькими степенями свободы, и ещё он гордился малой нагрузкой на грунт. (Мой вариант использования камер, надутых водородом, уравновешивающим массу этой конструкции, и использования верёвочки для таскания конструкции за собой, в некоторых случаях, он отвергал в принципе).

Как я уже сказал, списанные камеры от Як-40 можно было достать только в местах обитания данного летательного аппарата.

У нас Як-40 обитал только в Котласе, куда Туполя, вследствие малой полосы летать не могли. Но зато они обитали в Одессе, куда мы и полетели. Естественно, главной задачей, кроме успешного выполнения полёта, была добыча камер для будущего вездехода брата.

Мы, обратно должны были сесть в Киеве, где погода была на пределе, и поэтому задание мы не подписали. А.И. отправился в АТБ на поиски камер. Время идёт. До вылета остаётся уже меньше 20 минут, а задание не подписано и А.И. ещё не вернулся. Я сбегал и принял решение на вылет, подписал задание. Пассажиры сидят, подходит время вылета (у нас правда, есть ещё наших 15 минут, когда задержка не идёт).

Наконец, видим, Александр Иванович тяжело тащит 4 камеры, но, видя, что уже время запускать двигатели, складывает эти камеры в стороне и бежит на самолёт. Уже запускаемся и в этот момент “Одесса-руление” просит нас связаться с “Транзитом”.

“Транзит” и сообщает: “Тут кто-то из ваших камеры взял, а потом бросил. У нас в Одессе так не поступают!”

Взлетели вовремя.

В году 88 произошло страшное землетрясение в Спитаке. Мы, как и весь советский народ, очень переживали. В фонд собирались деньги со всего нашего народа. Мы бесплатно, в фонд жертв этого землетрясения, выполняли рейсы в Ленинград. Вдруг начинаются полёты для оказания помощи туда, в Ленинокан, бесплатно.

Я попросился туда слетать. А мне наш штурман отряда и говорит: ”Там уже два самолёта упало, вот будет у тебя первый класс, тогда и поговорим”.

В Архангельске уже были последние, доработанные Ту-134А с АБСУ. Автоматизированная Бортовая Система Управления, которая позволяла заходить на посадку при минимуме погоды 30*400, туман с видимостью 400 метров. Правда, в СССР в то время можно было заходить только в Киеве, Ленинграде, Минеральных Водах, Москве (Шереметьево) и ещё в каком-то порту.

При таком минимуме, должен был быть оборудованный самолёт, подготовленный экипаж и допущенный аэропорт. Я был оттренирован ещё в году 85, и это называлось допуск по метеоминимуму 2 категории.

Взлетать можно было в тумане при видимости 400 или, если были огни, увеличивающие дальность видимости на полосе, называемыми Огнями Высокой Интенсивности (ОВИ) 200.

И вот мы в Вильнюсе, готовимся взлетать, но туман усиливается и садится уже нельзя. А нам надо взлетать.

— Вильнюс руление, 65066, разрешите запуск.

— 65066, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?

— Есть, 65066.

— Запуск разрешаю.

Мы запускаемся, а рядом стоит грузинский борт и тоже собирается улетать. Вот, что я услышал.

— Вильнюс руление, 65820, разрешите запуск.

— 65820, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?

— Минуточку.

Ну, я думаю, что понятно, что экипаж должен знать, какие допуски у него есть, тем более что туман был уже сильным. Однако мы уже заканчиваем запуск, но грузинский экипаж так и не раскрыл Тайны о его допуске к ОВИ.

— Вильнюс руление, 65820, разрешите запуск.

— 65820, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?

— Минуточку.

Мы уже порулили.

— Вильнюс руление, 65820, разрешите запуск.

— 65820, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?

— Слюшай, какой ОВИ мы в Тыбилисо летим!

По второй категории заходят в автоматическом режиме и задачей штурмана является вывести самолёт так, чтобы не возникло дефицита времени. Главная нагрузка ложится на Командира, который в считанные секунды должен оценить положение и принять решение о посадке и посадить самолёт.

То есть вы летите в густом тумане, в сплошном молоке и вдруг по курсу возникает полоса, лететь до которой всего 7–8 секунд…

Морально Командир должен быть к этому готов.

Отчаявшись, что когда-либо меня в Ленинград, на Родину возьмут, предпринял я уже попытку, наверное, N5 попасть на работу в Шереметьево и, наконец, начать полёты через Океан.

Отдел кадров переехал и находился напротив АДП Шереметьево 1. Это было очень удобно, прилетел и пошёл. Вот я и пошёл туда. Сидело там два Иваныча, проверенных члена КПСС. Поздоровались, представился. А они мне и говорят, что штурмана на Ту-134 не нужны.

А я им и говорю, что на этот тип я и не рвусь, а вот Ил-62 будет в самый раз. Обалдели они от борзости столь великой и спрашивают, знаю ли я английский, и являюсь ли членом КПСС.

— Что до английского, то учусь я на 2 курсе, а что до членства в партии, то сами понять должны, дела какие вокруг неё крутятся, ответил я.

— А что же нам-то делать? — спрашивают Иванычи.

— А если дерьмо вы, то партию очищать надо, а если нет, то значит, всё у нас хорошо будет.

После такого красочного диалога я не навещал Иванычей месяца 3.

Приближалось лето 1989 года. Стоял не очень жаркий апрель, что мы даже не перешли на плащи. Как-то Александр Иванович мне сообщает, что решили меня поставить к “молодому Командиру-стажёру“ на ввод.

Честно, я не очень обрадовался. Конечно, кого попало не поставят, но, во-первых, мне очень нравилось летать с Александром Ивановичем, а во-вторых у нас существовала очередь из вторых пилотов, а Николай Андреевич, хоть и был командиром ОАО в Нарьян-Маре, всё же никакого отношения к этой очереди не имел.

Надо ещё учесть, что в воздухе пахло переменами и мы выбрали на пост командира Архангельского ОАО Василия Попеля, второго пилота с Ан-26.

В общем, начали мы летать на ввод Николая Андреевича. Вторым пилотом стал Александр Иванович. Вначале механиком был Вася М. С Васей М. отношения у нас не сложились с самого начала и его от греха подальше убрали менее, чем через месяц, а на его место взяли Михалыча, с которым мы в любви и дружбе ещё долго летали и поддерживали отношения, когда я перебрался в Питер.

Михалыч до Туполя летал на Ил-14 на ледовой разведке. Как-то они должны были базироваться в Мурманске и они взяли несколько ящиков спиртных изделий и вероятно, перегрузили самолёт.

А у него на взлете возьми, да и откажи двигатель. Конечно, перегруз был не из-за спиртного, но спиртное в командировку брать было нельзя, и первое, что экипаж сделал после падения, это прятал эти ящики. Потом эти ящики нашли какие-то лесники-грибники и, наверное, очень обрадовались.