Трагедия подводной лодки «Комсомолец» - Романов Дмитрий Андреевич - Страница 52

Авторами замечания неправильно трактуется смысл требований ст. 11.6.4 ТП ПЛ-75 о повышенном давлении. В статье идет речь лишь о повышенном давлении в нормальных условиях эксплуатации – и не более. В статье нет требования о герметичности работающей линии вала в аварийных условиях, нет и указаний о величине повышенного при этом давления.

3. Попытка критики разработанных проектантом «Рекомендаций» 21.ГГК-Э-478-82 неправомерна, так как они не были предназначены для использования их личным составом подводной лодки. Рекомендации были разработаны по заданию 1-го института Военно-морского флота специально для того, чтобы послужить основой при создании этим институтом «Руководства по боевому использованию технических средств» (РБИТС) – одного из основных документов комплекта боевой документации борьбы за живучесть подводной лодки. Однако РБИТС так и не был создан 1-м институтом Военно-морского флота, а Главное управление по эксплуатации и ремонту ВМФ своевременно не запланировало и не обеспечило его разработку для «Комсомольца».

Утверждения авторов замечания об отсутствии в рекомендациях указаний о закрытии клапанов на масляных трубопроводах не соответствуют действительности. В общем разделе по герметизации переборок закрытие этих клапанов не предусмотрено, так как оно связано с обеспечением хода подводной лодки и должно производиться по решению центрального поста (ст. 89 РБЖ-ПЛ-82). В случае пожара в 7-м отсеке в «Рекомендациях» (пп. 3.3 и 3.20) даны указания об обесточивании (т е. выводе из действия) масляных насосов смазки главного турбозубчатого агрегата (ГТЗА) и выводе из действия самого агрегата. В инструкции по обслуживанию масляной системы ГТЗА имеется указание о закрытии клапанов, герметизирующих переборку между 6-м и 7-м отсеками по масляному трубопроводу, при выводе из действия масляных насосов (инструкция К-902-022 ТО пп. 2.3.1 и 2.5.4).

4. Необоснованна претензия авторов замечания об отсутствии инструкции по проверке межотсечных переборок подводной лодки на герметичность вакуумом 100 мм рт. ст. В эксплуатационной и проектной документации проектанта не предусмотрена проверка межотсечных переборок подводной лодки на герметичность вакуумом 100 мм рт. ст., а в ст. 201 РБЖ-ПЛ-82 отсутствует какое-либо указание, что такая проверка должна проводиться по документации проектанта. Кроме того, подобная проверка нигде не узаконена.

5. Не соответствуют действительности надуманные авторами «последствия». К повышению давления и возникновению пожара в 6-м отсеке привело невыполнение главным командным пунктом требований ст. 89 и 121 РБЖ-ПЛ-82 о выводе из действия главного турбозубчатого агрегата, об отключении магистралей воздуха высокого давления, проходящих в аварийный отсек, и о стравливании за борт запасов воздуха из аварийной перемычки магистрали ВВД, находящейся в 7-м отсеке, а не какие-то мифические особенности в конструктивном исполнении линии вала. Отрицательную роль в этом вопросе сыграло отсутствие РБИТС. Утверждения, что эти особенности привели к загазовыванию 2-го, 3-го и 5-го отсеков, попросту нелепы, так как линия вала никоим образом не связана с этими отсеками. Из-за невыполнения личным составом требований ст. 89 и 90 РБЖ-ПЛ-82 были загазованы 2-й, 3-й и 5-й отсеки через неперекрытые магистрали.

3. «Конструктивно не обеспечена герметизация переборки между 5-м и б-м отсеками со стороны 5-го отсека из-за отсутствия клапанов в 5-м отсеке на системах подачи пара на уплотнение и отсоса паровоздушной смеси от уплотнения ТЦНА №1,2.

Последствия:

Это привело к загазовыванию 5-го отсека, повышению в нем давления и последующему возгоранию паров масла, а также гибели от ожогов личного состава, находящегося в отсеке».

Заключение проектанта:

1. Конструктивно не обеспечена герметизация трубопровода системы отсоса паровоздушной смеси от уплотнений турбоциркуляционных насосов со стороны 5-го отсека, что является ошибкой проектанта.

2. Изложенные авторами «последствия» не соответствуют действительности:

– личным составом не были перекрыты клинкетные задвижки по отработавшему пару от турбоциркуляционных насосов (диаметром 300 мм), что практически исключило влияние трубопровода системы отсоса (диаметром 50 мм) на поступление газов в 5-й отсек через уплотнения турбоциркуляционных насосов;

– высокая скорость нарастания давления в 5-м отсеке в первоначальный период аварии, а также вспышка лишь в верхней части центрального прохода отсека позволяют утверждать, что пары масла либо продукты неполного сгорания в 5-й отсек могли попасть не через систему отсоса от уплотнений турбоциркуляционных насосов, расположенную по бортам отсека, а из масляной цистерны этих насосов при продувании через нее продуктов сгорания из 7-го отсека по трубопроводу сепарации масла, не приведенного в исходное положение после работы. Продукты неполного сгорания могли попасть из 6-го отсека через клапан уравнивания давления между 5-м и 6-м отсеками, который при нормальной эксплуатации постоянно открыт. Вентиляция масляных цистерн турбоциркуляционных насосов и клапан выравнивания давления находятся в верхней части центрального прохода. В дальнейшем эти источники поступления горячих газов были перекрыты личным составом подводной лодки, что привело практически к прекращению роста давления в 5-м отсеке;

– как установлено (подробно об этом сказано в главе «Пожар в 5-м отсеке»), вспышка в 5-м отсеке произошла из-за невыполнения личным составом инструкции по эксплуатации системы сепарации масла. Личный состав после сепарации масла не привел систему в исходное положение (не закрыл клапаны на магистралях системы), в результате чего дымовые газы беспрепятственно поступали в масляные цистерны ТЦНА. Это привело к нагреву и вспениванию масла в цистернах и последующему выбросу масла и масляных паров в отсек. При остановке масляного насоса произошла вспышка масляных паров и распыленного масла. Повышенное содержание кислорода в отсеке резко усилило воздействие этой вспышки на личный состав отсека;

– утверждение авторов замечания о том, что ошибка проектанта привела к гибели от ожогов личного состава, является преднамеренной ложью. Личный состав 5-го отсека (мичман С.С.Бондарь и матрос В.Ю.Кулапин) погибли не от ожогов, а от отравления окисью углерода через аппараты ШДА из-за допущенных главным командным пунктом и командиром 5-го отсека ошибок. По указанию главного командного пункта была прекращена подача воздуха в магистраль воздуха среднего давления, без оповещения об этом личного состава, находившегося в масках аппаратов ШДА и получавших воздух от системы воздуха среднего давления. Командиром 5-го отсека не был установлен контроль за функционированием стационарной дыхательной системы, обеспечивающей подачу воздуха в аппараты ШДА от системы воздуха высокого или среднего давления. После стравливания от воздействия пожара всего запаса воздуха в перемычке № 4, расположенной в 7-м отсеке, и прекращения подачи воздуха в магистраль воздуха среднего давления отравленный воздух из 7-го отсека по одному из трубопроводов (ВСД или ВВД) начал поступать в стационарную дыхательную систему 5-го отсека и затем в аппараты ШДА. Включенные в аппараты ШДА мичман Бондарь и матрос Кулапин были отравлены окисью углерода. Из-за промедлений, допущенных при эвакуации пострадавших, процесс отравления оказался необратимым. 4. «Конструктивно не обеспечена дистанционная подача из ГКП огнега-сителя системы ЛОХ в аварийный отсек (не выполнены требования ст. XI-37 ТППЛ-67, ст.12.2.34 ТППЛ-75 и ст. 1.5.6.22 ОТТ6.1.1-81). Последствия:

Привело к невозможности использования огнегасителя станции ЛОХ 7-го отсека для тушения пожара, а также могло привести к необоснованной задержке с подачей огнегасителя из 6-го отсека в 7-й отсек в случае нахождения подвижного вахтенного в 4-м или 5-м отсеках».

Заключение проектанта:

1. Технический проект подводной лодки «Комсомолец» был разработан с системой ЛОХ, имеющей дистанционный пуск из главного командного пункта в соответствии с требованиями тактико-технического задания и ТППЛ-67. В дальнейшем решением Министерства судостроительной промышленности СССР и Военно-морского флота № С-13/002834 от 17 октября 1975 года со ссылкой на недостаточную надежность дистанционно управляемых электромагнитных клапанов было предписано на всех подводных лодках заменить эти клапаны на арматуру с ручным управлением, что и было выполнено на «Комсомольце».