Летный риск - Ткаченко В. А. - Страница 50

Сейчас, перелистывая страницы этих тетрадей, по прошествии определенного временного срока, многие события предстают в ином свете, чем ранее и не теряют своей интересности. Главное достоинство этих событий, это то, что они действительно имели место быть.

Одно из таких событий из личной летной действительности при выполнении транспортной работы на самолете Ан-124 хочу описать ниже.

Середина 90-х годов для нашей авиакомпании была ознаменована "всплеском" полетов со специфическим характером грузов, а именно военным. Политические и военные конфликты в Африке, 8 странах аравийского полуострова, на Балканах стали той благодатной почвой куда, как мухи на мед, устремились, как официальные, так и нелегальные поставщики оружия. А всякого оружия в странах бывшего соцлагеря и постсоветского пространства было ох как много. Вот и ринулись с этим бизнесом всякого рода дельцы, зачастую грубо нарушая всякие международные правила, преследуя главную цель – продать побольше и побольше получить за это. А мы со своим грузоподъемным воздушным транспортом оказались весьма кстати. Думаю в Киеве и его пригороде выстроено немало престижных особняков, средства на которые напрямую получены от таких перевозок в те лихие времена. Именно об этом периоде есть в моей рабочей тетради такие стихи:

Это была середина февраля 1994 года. В составе усиленного экипажа на самолете Ан-124 мы должны были выполнить (с вышеуказанным грузом) сначала рейс из Варшавы в Сану (столицу Йеменской Арабской Республики), а затем из Болгарии в Аден (столицу народной Демократической Республики Йемен). Надо сказать, что именно в этот период традиционная вражда между северным и южным Йеменом достигла своего апогея. Примечательно, что в этой обстановке наши коммерсанты не гнушались организацией рейсов "на два фронта" (…ведь деньги не пахнут…). Один и тот же экипаж мог на одном и том же самолете поочередно выполнять рейс, как в Сану, так и в Аден или Риян. Безусловно, это было небезопасно. И в первую очередь для непосредственных участников таких перевозок. Еще одной особенностью таких рейсов было условие их выполнения в ночное время суток. Возможно, этим предполагалось сохранение режима секретности этих полетов. Тем не менее, соответствующие структуры мирового сообщества ревностно отслеживали такую деятельность. Это стало заметно после того, как диспетчерские службы Турции, в воздушном пространстве которых мы находились значительное время по пути в названные пункты, стали придирчиво выяснять нашу принадлежность, пункт вылета и пункт назначения, а также характер груза на борту. А после того, как наш Ан-22 вынудили произвести посадку на территории Турции с последующим досмотром (к счастью, груза на борту не было и самолет с экипажем был отпущен), экипажи стали проявлять осторожность и конечно же никто не раскрывал всех нюансов конкретного полета. Так и мы, выполнив рейс из Варшавы в Сану (со 100 тоннами груза), быстренько вернулись в Бургас, загрузили 90 тонн "игрушек" и Дав FLIGHT PLAN на Сейшельские острова (!), в 15.06 по Гринвичу, с максимальным взлетным весом взлетели с аэродрома Ьургас. Набрав благополучно 290-й эшелон, вошли в воздушное Пространство Турции. А где-то между Стамбулом и Измиром начался "допрос с пристрастием" – кто такие, откуда и куда следуете и что везете. Как и условились, доложили, что следуем на Сейшелы, а на вопрос о характере груза на борту, Юрий Семенович Сумный (наш радист), опрометчиво ляпнул:

— Сельскохозяйственное оборудование, комбайны.

— Ты бы еще сказал комбайны для уборки пшеницы и картофеля, — прокомментировал я. — Ты бы посмотрел, где эти острова расположены. Там, наверное, кроме кораллов и кокосовых пальм ничего и нет.

Но земля проглотила нашу "дезу" и наш полет продолжился.

Следующей нашей "аферой" должно было быть изменение маршрута, с тем, чтобы от Джибути отвернуть на Аден и произвести там посадку. Поскольку воздушное пространство над Джибути маленькое, в связи с малой площадью самого государства, сразу после перехода на связь с диспетчером озвучиваем свои "проблемы":

— Джибути-контроль. Я борт АДВ 008, вошел в ваше пространство на эшелоне 290, следую на Сейшелы, вашу точку рассчитываю в… Имею на борту проблему – отказ навигационной системы. Прошу снижение и после прохода вашей точки – отворот на Аден, посадка там.

Обычно, при возникновении на борту нештатной ситуации "земля" принимает все меры, чтобы оказать экипажу воздушного судна помощь для благополучного завершения полета.

— Борт АДВ 008, я Джибути-контроль, рекомендую посадку у меня, снижение разрешаю, условия на посадке…

"Спасибо, дорогой, — комментируем мы, — но нам этого не надо". А в эфир докладываем:

— Джибути-контроль, борт 008, большое спасибо за участие, но в Адене имеется наш технический представитель и нам целесообразней произвести посадку там.

Мы тоже умеем быть вежливыми. После еще одной слабой попытки посадить нас в Джибути и наших настойчивых отказах, нам разрешают отворот влево и сразу переводят на связь с Аденом. А поскольку уже глубокая ночь по местному времени, то после выхода на связь с диспетчером Адена, он ни сном ни духом не может понять кто мы, откуда мы взялись (в плане перелетов нас V него нет) и вообще – что нам надо? Мы объясняем, что по плану должны сесть в Адене, просим связаться по телефону с Мустафой, он, мол, все объяснит. Телефон этого Мустафы нам дал в Бургасе отправитель груза. Спустя некоторое время, диспетчер отвечает, что по указанному номеру никто не отвечает. И не мудрено. Если этот Мустафа существует на самом деле, то среди ночи он уж точно не у телефона, а в лучшем случае ждет нас на аэродроме, на так называемом "военном секторе", куда мы должны зарулить после посадки. Хорошо, что нам не отказали в категорической форме в посадке, поставили в зону ожидания и, наконец, минут через сорок разрешили заход.

Аэродром г. Адена – это аэродром совместного базирования, т. е. туда прилетают гражданские самолеты, а также базируется военная авиация. Вот к военным мы и зарулили. Нас ждали и сразу приступили к разгрузке груза. Весь груз, а это были ящики, — складывали здесь же, неподалеку от самолета, прямо на бетон. Вблизи того места, где мы разгружались, стояли дежурившие истребители: пара МиГ-21 и пара Су-22, с боевым вооружением на внешних подвесках. Вскоре пришли и йеменские военные пилоты из состава дежуривших истребителей. Выяснилось, что все говорят сносно на русском языке и с удовольствием вспоминают время учебы в Советском Союзе и русских девушек. Кое-кто из экипажа начал зондировать возможность приобретения летных комбинезонов и, причем, не безуспешно. В те времена экипажи летали в чем попало, и заполучить где-то настоящий летный комбинезон, а еще лучше американский считалось большой удачей.