Летный риск - Ткаченко В. А. - Страница 46

23. Д: Понял. Следуйте после VOR и доложите разворот к VOR. 15.26.18.

     Э: Доложу… разворот к VOR, 051.

     Д: Понял.

25. 15.27.56. Э: ATL 051, сохраняю 110, следую на VOR Керман.

     Д: Снижайтесь… доложите на прямой ВПП 34 и визуальный контакт с огнями ВПП.

27. 15.28.17. Э: Повторите, снижаться к…?

     Д: Снижайтесь… снижайтесь… доложите на прямой ВПП 34.

28. 15.28.34. Э: …прям …это, это… Доложу визуальный контакт с местоположением ВПП.

     Д: 051, подтвердите ночевку в отеле "Керман".

29. 15.29.34. Э: ATL 051, понял.

     Э: Количество на борту?

32. 15.30.26.

34. 15.31.17. Д: Стоянка, стоянка для взлета.

     Э: На приеме.

35. 15.31.22. Д: ATL 051, вызываю Вас.

     Э: ATL 051, повторите последнее сообщение.

36. 15.31.37. Д: ATL 051, подтвердите: Вам, вам требуется топливо и стоянка?

     Э: Требуется заправка, требуется заправка.

37. 15.31.46. Д: Какая стоянка Вам требуется?

     Э: Повторяю, требуется дозаправка 170 т.

     Д: Принял.

     Д: ATL 051, Вам нужен трап?

     Д: 051, Керман. ATL 051, Керман. Как слышите?

39. 15.31.53.

40 15.32.11. Р.К. "Н<150 м” "Сигнал ССОС".

41. 15.32.31.

42. Р.К. "Установка Р".

43. Место катастрофы:

Н = 111 ft (33,3 м) Vпр = 385 км/ч 57 10 31 Е 29 54 47 N

Самолету не хватило высоты, чтобы избежать столкновения с горой.

АВАРИЯ САМОЛЕТА Ан-124 В ГОСТОМЕЛЕ

У меня была неудачная посадка на Ан-124 30 декабря 1993 года. Конечно, летчик виноват, тем более летчик-испытатель, потому что у него в руках штурвал, а он на этот раз не сумел избежать крупных повреждений самолета.

Погода соответствовала минимуму, коэффициент сцепления обеспечен, хотя и на нижнем пределе нормы. Смущала лишь морось, при температуре -1°C – однозначный фактор гололеда. После посадки тормоза колес не ощущались, реверс двигателей штатно через 2 секунды после его включения не сработал. Не сработал он и через, примерно, 6 секунд, и я резко передернул рычаг в его конечном положении. Наличие прямой тяги я не прочувствовал. Двигатели не выключил, боясь остаться без тормозов при выкатывании на грунтовую полосу безопасности. Почему не включился реверс, ответа мы не получили. Предполагаю, что причиной этому мог быть интенсивный сброс давления в гидросистеме от работы автоматов юза на обледеневшей полосе при обжатых тормозных педалях.

В процессе испытания Ан-124 при отработке реверса, последний оставался работоспособным при любом положении рычага, и я изменял величину обратной тяги без проблем.

КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-32П UR-48018 В ИСПАНИИ

28 июня 1994 года на аэродроме Гостомель коллеги по работе, родственники и друзья отлетающих завистливыми взглядами провожали три пожарных самолета Ан-32П, которые друг за дружкой взлетали и летели в Португалию для борьбы с пожарами в течение трех месяцев (июль, август, сентябрь).

В комплексе с полетами по тушению лесных пожаров в горной местности, согласно Приказу Генерального конструктора АНТК "Антонов", предполагалось выполнение программы эксплуатационных испытаний по определению нагрузок на элементы конструкции в типовых профилях полета в реальных условиях. Для этого один самолет был оборудован системой бортовых измерений с рабочим местом экспериментатора.

Пожарные работы были предусмотрены контрактом между АНТК "Антонов" и израильской компанией Элбит, которая получила от лесопожарной службы Португалии (Хелисервико) заказ на аренду двух самолетов. Согласно этому контракту АНТК "Антонов" сдал в аренду израильской компании Элбит на основе "мокрого лизинга" два самолета с заводскими номерами 003 и 13-06. В качестве резервного самолета (для обеспечения условий контракта и исключения штрафных санкций, в случае технической неисправности арендуемых самолетов) был направлен самолет Ан-32П № 07-03.

Компании Элбит, вместе с самолетами, был отдан в аренду экипаж (КВС, штурман, ВИЭР) в количестве 8 чел., технический состав в количестве 9 человек и руководитель персонала (ВИЛИ) – 1 чел. В качестве вторых летчиков были задействованы четыре португальских летчика, которые в АНТК "Антонов" прошли теоретический курс (в течение месяца) и практический курс летной подготовки (в течение 10 дней) на самолете Ан-32П, включая отработку сброса воды, и получили сертификаты, позволяющие выполнения задач тушения лесных пожаров.

Летный состав АНТК "Антонов" должным образом был подготовлен и имел разрешение на полеты по пожаротушению, одобренное Директором Департамента авиационного транспорта Украины. Условия контракта являлись частью пятилетней Национальной системы пожаротушения в Португалии, поэтому при успешном выполнении контракт имел перспективу ежегодного продления.

Основные условия контракта были следующие:

- выполнение полетов по борьбе с лесными пожарами осуществляется до 20:00 местного времени. Предельная продолжительность рабочего дня – 12 часов;

- первый самолет должен подниматься в воздух не позднее, чем через 20 мин. после объявления пожарной тревоги;

- самолеты должны эксплуатироваться экипажами из трех человек: командир и штурман (АНТК, Украина), второй летчик (Хелисервико, Португалия);

- летная и техническая эксплуатация самолетов должна проводиться в соответствии с "Руководством по летной эксплуатации самолетов Ан-32П" и документами, действующими в Управлениях гражданской авиации Украины и Португалии;

- командир самолета должен владеть английским языком (все члены экипажа были подготовлены к внутренней и внешней радиосвязи на английском языке).

Отлету самолетов в Португалию предшествовала большая организационная подготовка. Группа специалистов из двух человек (ведущий летчик-испытатель и ведущий инженер но летным испытаниям самолетов – руководитель персонала) в мае месяце побывала в Португалии для ознакомления с местом базирования, с организацией управления воздушным движением, технического обслуживания самолетов, средств заправки водой и топливом, а также с условиями предоставления жилья, трехразового питания, телефонной связи и пр.

Были высказаны замечания и пожелания, которые, непривычно для нас, были оперативно устранены и выполнены, и до конца действия контракта соблюдались без замечаний.

Оперативный аэродром базирования Сейя был выбран в центре наиболее пожароопасного района Португалии с радиусом полетов до 75 км. Превышение над уровнем моря – 450 м. Длина ВПП - 1550 м. Концевые полосы безопасности: 40 и 50 м. Покрытие - каменистый грунт, укатанный, местами имеет скопление камней. Прочность грунта – не более 10 кг/см2. Это была вертолетная площадка на лесной поляне в 120 км от ближайшего аэродрома Порто.

Стоянки самолетов были размещены рядом с бассейном, вода из которого заправлялась с помощью 4-х водяных помп, за 4 мин (одного самолета) и 8 мин (двух самолетов одновременно). Заправка топливом осуществлялась непосредственно из топливозаправщика. Для нахождения экипажа на боевом дежурстве в режиме ожидания (так называемого "stand by") было построено здание с комнатой отдыха для сна, с телевизором, с кондиционером, с душем, с туалетом. Отдельно комната для португальского и украинского состава. Рядом – домик-столовая с залом и буфетом. Здесь происходил обед всего работающего персонала, включая наземных пожарников. Обед чисто национальный: из моллюсков, морских черепашек и пр.