Авиаконструктор А. С. Москалёв. - Гагин В. В. - Страница 8

28-летний авиаконструктор Александр Москалёв рядом с САМ-5 – первенцем воронежского авиазавода

А. Москалёв у модернизированного САМ-5

Наконец наступил долгожданный день для конструктора самолета и всего коллектива создателей помощников и организаторов постройки САМ-5. День первого полета был теплый, безоблачный и безветренный. Готовить к вылету самолет стали с утра. но. как водится, работу' едва закончили часам к 17. У самолета суетились члены заводской комиссии. Особенно волновался летчик Гусаров, бортмеханик Владимир Владимирович Лопухов, моторист В. А Петров и. естественно, конструктор самолета. Дело было в том, что никак не удавалось запустить и опробовать мотор. Легкого горючего (грозненский бензин) на заводе не оказалось и баки самолета были заправлены бакинским бензином. Когда все оказалось готово, формальности выполнены, полетный лист подписан и летчик, надев парашют, сидел в кабине самолета и крутил зажигание. Мотор не запускался. Мотор М-11 запускали в те времена, да и позднее, вручную. Бортмеханик крутил винт, а летчик зажигание. Способ довольно опасный, но уже привычный. Бортмеханик только вовремя должен был отскочить от винта, если мотор запустился, а чтобы скорее запустился мотор, нужно вращать зажигание сразу под компрессию. В общем, прошел час, другой, а все – « контакт – есть контакт». Нервы были напряжены. Солнце уже катилось к закату. Тогда летчик не выдержал и принял решение – он будет крутить винт, а конструктор – зажигание, тогда, якобы, что и случится, винить будет некого. Так и сделали, благо народ был молодой, конструктору 27 лет а летчику 28 лет. «Контакт – есть контакт» и мотор со второго раза запустился. Ручка газа стояла почти на полных оборотах и не успел я обрадоваться запуску*, как мотор ‹взревел». самолет подмял хвост, перепрыгнул через колодки и резво побежал на взлет. Сначала растерянность, где газ, где ручка, что делать? Такого случая не ожидали. Еще секунда и самолет должен взлететь. Тут сразу как-то «осенило», рука потянулась к зажиганию и мотор был выключен. Прибежали болельщики, члены комиссии и оттащили самолет на старое место. Далее все было просто. Летчик прогретый мотор запустил сразу. Разрешение на взлет было дано, колодки убраны и самолет начал разбег. Набрав скорость, летчик потянул ручку на себя, самолет легко оторвался от земли и стал набирать высоту. Вдруг что-то с него слетело, мотор заглох и устойчивый самолет перешел в крутое планирование. Еще секунды – земля, пыль и все бегут к самолету, который еще не вышел за пределы большого аэродрома. Видим, что самолет на «брюхе», крышки фонаря пилота нет, винт сломан, шасси тоже. Летчик стоит рядом с самолетом и пробует

зубы – целы. Что же случилось? Слушаем объяснение летчика: «Взлет прошел нормально. самолет хорошо слушается рулей. Увеличив скорость, я начал набирать высоту, все шло нормально и вдруг – резкий хлопок. стало светло и самолет потянуло на пикирование. Я выключил мотор. Самолет, теряя скорость, перешел в крутое планирование. Рулей не хватило и самолет ударился с углом колесами о землю. Шасси сломались…, дальше и так все видно*». Оказалось, что в «запарке» с запуском мотора летчик забыл законтрить замок крышки фонаря кабины пилота. открывающейся кверху. От вибрации замок отошел и поток воздуха сорвал крышку фонаря, который уже нашли на аэродроме. Хотя мнение летчика было сомнительным. приходилось верить его объяснениям, что самолет после срыва крышки фонаря потянуло в пике, а так как рули оказались малоэффективны, то нужно было немедленно выключить мотор. Хорошо известно, что выключение мотора на взлете – это или авария, или катастрофа. В общем, хорошо, что все обошлось достаточно благополучно. Поломки были небольшие: винт, капот, шасси и крышка фонаря.

Комиссия была благожелательно настроена, через неделю самолет был отремонтирован и готов к выле^. Дальнейшие испытания проходили успешно. Самолет оказался простым в управлении: «такой же. как У-2» говорил летчик. При испытании были получены летно-технические характеристики. которые мы и ожидали. Было много полетов над городом. Местная газета «Воронежская коммуна» писала о полетах первого воронежского самолета. На заводе были довольны. Про неудачный первый полет уже не вспоминали, кроме конструктора. Я долго разбирался в происшествии и никак не мог себе объяснить, почему без крышки фонаря самолет получил большой пикирующий момент.

Испытания САМ-5 шли успешно и было не до разбирательства с этим происшествием. Много было других хлопот и приятных и неприятных. Только в мае 1945 года, когда в далекой Сибири мы праздновали победу советского народа в Великой Отечественной войне, летчик Гусаров, он же начальник ОРСа. признался в том. что его мучило все это время. Оказывается, когда-то летая на самолете Р-1 и участвуя в маневрах с кавалерией, у него произошла авария. В полете, в кабине стрелка, сидел в качестве наблюдателя летчик-кавалерист, который должен был в нужное время выпустить сигнальную ракету7 . Летят… вдруг летчик почувствовал сильный запах бензина и увидел струйку его на капоте. Еще немного и возможен пожар. Внизу убранные поля и разбросанные стога. Первое действие летчика – выключить мотор, второе – посадка в поле между стогов. Высота – метров 100-150. Р-1 – это не У-2. вынужденная посадка была грубой, с «козлом». Не ожидавший ее кавалерист, как держал ракетницу в кабине, так и спустил курок. Ракета забегала по кабине, «нашла» бензин и самолет вспыхнул. Кавалерист с быстротой фокусника выскочил из самолета, а летчик задержался и у него вспыхнул комбинезон на спине. Остался шрам от ожога и испуг на всю жизнь. «Когда я услышал хлопок и стало светло, я подумал – пожар и рука сама выключила зажигание», а дальше все было, как положено. Пока мы бежали к самолету, летчик придумал версию вынужденной посадки.

Я догадывался и раньше, что дело не в пикировании, но вопроса не поднимал, потому что несколько позднее, при испытании САМ-5 летчиками Центрального Аэроклуба, случай с контровкой повторился. Летчик спокойно закончил полет и посадил машину, не обнаружив пикирующего момента. Для меня это было хорошим уроком и при проектировании в дальнейшем разных замков, мы постарались их делать надежнее.

В процессе испытательных полетов на САМ-5 нами устранялись мелкие неполадки, проверялись влияния па летно-технические характеристики кольца «Тауиеда», обтекателей на колесах и т. п. Самолет готовился к перелету в Москву для передачи его заказчику – Центральному аэроклубу Осовиахима, а после облета самолета летчиками аэроклуба – на госиспытания.

Лёгкий многоцелевой самолёт конструкции А.С. Москалёва САМ-5 2 бис

Все летные испытания были закончены в августе 1933 года. В этот месяц погода в Воронеже всегда была отличная, такой же она была и в этом году. В полетах САМ-5 участвовали как конструктор, так и многие из участников разработки и строительства самолета. В те времена немногие летали на самолетах и новое ощущение полета всем хотелось испытать. Добровольных пассажиров с удовольствием вывозил Гусаров, хотя по существу это являлось нарушением авиационных правил. В конце августа на заводской аэродром приземлился 2-моторный военный самолет Р-6 (АНТ-7), направлявшийся в Крым, в Качинскую авиашколу. Самолет пилотировал летчик Дорфман, а в числе сто пассажиров находился Начальник Глававиапрома – товарищ Петр Ионович Баранов. Баранов задержался в Воронеже на сутки, он осматривал новый завод. знакомился с руководством и коллективом и очень заинтересовался самолетом САМ-5. на котором Дорфман, при содействии Гусарова, уже успел полетать. Дорфман хорошо отзывался о самолете, докладывая Баранову о своих полетах. Узнав о летных качествах самолета, на котором он мог бы летать на юг, не гоняя тяжелую машину, Петр Ионович сказал, что САМ-5 нужен, но его обязательно следует модернизировать в деревянном варианте как штабную связную машину. Стране пока еще не хватает дюраля для боевых машин, поэтому САМ-5 в дюралевом варианте строить серийно нецелесообразно.