Авиаконструктор А. С. Москалёв. - Гагин В. В. - Страница 42

В 1944 году завод продолжал работать с высокой отдачей, систематически из месяца в месяц перевыполняя план выпуска военной продукции. Руководство завода и коллектив так же систематически получали поощрения за успешную работу.

Успехи на фронтах вызывали желание подготовить к послевоенному времени гражданские самолеты, потребность в которых должна была резко возрасти.

В ОКБ начали разработку проектов транспортно-пассажирских самолетов, такими были САМ-27 с двумя моторами М-71 ф по 400 л. с. каждый. Самолет должен был поднимать 22 пассажира, багаж, обладать скоростью в 350 км/ч и дальностью полета до 4 тысяч км. Самолет должен быть дешев, надежен и эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. Был разработан проект пассажирской амфибии САМ-18, которая для дальневосточных и северных регионов страны должна быть удобной в эксплуатации. Самолет должен перевозить 12-14 человек пассажиров, иметь скорость до 235 км/ч и значительной дальностью полета.

В строительстве находился опытный десантный планер САМ-23 на 22 десантника, большой вместительностью. Планер проектировался с учетом опыта эксплуатации АМ-14.

Строительство планера было закончено в начале 1945 года и он успешно прошел летные испытания. В планере свободно могли разместиться танкетка или пушечное вооружение. САМ-23 был принят в серийное производство, но окончившаяся война все изменила и планер не строился. Да и сам завод 499 готовился к перебазированию на Запад.

Радостно справляли Новый 1945 год. Дела на фронте шли успешно, победа над гитлеровской Германией была близка. Руководство и коллектив завода имели поощрения и правительственные награды. Жизнь и работа нашего коллектива наладилась, регулярно работал заводской клуб, в котором проводились собрания, смотрели кино и ставили концерты самодеятельности. Одно было незабываемо тяжело – это большие потери, которые понес наш коллектив вместе со всей страной. У многих погибли родные и знакомые. Особенно тяжелы были воспоминания о 16 молодых комсомолках нашего завода, отправившихся по призыву комсомола добровольцами-сандружинницами на Сталинградский фронт и не вернувшихся оттуда. До последнего дня войны работали мы, не снижая темпов. Но вот война кончилась. Наступило мирное время. Вскоре я выехал в Воронеж, предполагая возвратить завод в родные края. Попытался найти подходящую базу для размещения завода и ОКБ. Жуткое зрелище предстало предо мной. Все было разрушено и уничтожено. Везде развалины и щебень. У дома, где я жил, обнаружил в щебне части кровати и деку от рояля…

Так я возвратился ни с чем обратно. Вскоре было получено указание из МАП о перебазировании завода в Ленинград на базу полуразрушенного завода № 273 в Московском районе. Завод находился на переднем крае обороны Ленинграда и остался целым не больше чем на 25, но возможности быстрого восстановления были. Правительством было решено – оборудование из Сибири не вывозить.

Глава шестнадцатая Ленинград

В Ленинград с заводом выехали не только воронежцы и москвичи, часть которых все же поехала на родные места, но и сибиряки, главным образом, девушки, которые не могли упустить случая попасть в город Ленинград.

Опыт развертывания работы на неустроенном месте у нас был. Коллектив был дружный, сплоченный и работоспособный. Сразу же по приезде в Ленинград, мы быстро стали приводить в порядок оставшиеся неразбитые цеха завода, восстанавливать оборудование, отопление и освещение.

Истребитель-перехватчик «БИ-1» (1942 г.)

Истребитель-перехватчик «302» (1943 г.)

Проект истребителя-перехватчика «Малютка» (1944 г.)

Экспериментальный самолет «4302» (1947 г.)

Истребитель-перехватчик И.270 «Ж» (1947 г.)

Проект сверхзвукового самолета РМ-1 (1945 г.)

«Летающая лаборатория» ЛЛ-2 (1947 г.)

Экспериментальный самолет «5» (1947 г.)

Экспериментальный самолет «летающая лаборатория» «346» (1948-1951 г.)

Як-1000 (1951)

По нашей инициативе ленинградское руководство, договорившись с Москвой, поручило нам развернуть производство ширпотреба для города. Особенно нужна была мебель, которую в Ленинграде давно уже использовали на дрова. Воронежские столяры- краснодеревщики вспомнили свою старую специальность и так как мы привезли с собой запас древесины и переклейки, массовый выпуск мебели был налажен так быстро, что даже местное руководство всякое повидавшее, было изумлено нашей оперативностью.

Сотрудники ОКБ, не теряя времени приступили к разработке чертежей и изготовление макета сверхзвукового реактивною истребителя РМ-1 с мотором Г. А. Душкина. Эскизный проект самолета получившего очередное наименование САМ-29 РД-2П-ЗВ, выполненный на базе аэродинамической компоновки самолета «Стрела», был доработан и направлен в МАП. В этот период времени обстановка в МАПе для меня складывалась более благоприятной. Яковлев, как говорили, в этот период вызвал неудовольствие Сталина, консультантом по авиации которого он являлся. Причиной называли крупную ошибку Яковлева в оценке возможностей немцев создать к концу войны реактивную авиацию. Яковлев на вопрос Сталина о такой возможности немцев по имевшейся информации, высказал решительное сомнение в ее реальности.

Но, как известно, к концу войны действительно появились ракетные и реактивные самолеты. Как «выкручивался» Яковлев перед Сталиным – неизвестно, но в МАПе был создан Опытный Главк реактивных самолетов, который возглавил заместитель министра авиационной промышленности П. В. Дементьев, а Яковлеву оставили винтовые машины. Вследствие громадной занятости Дементьева, фактически руководителем Главка являлся конструктор Н. А Жемчужин, занявший должность заместителя начальника Главка.

Вот Н. А. Жемчужину, бывшему заместителю главного конструктора Н. Н. Поликарпова, я и доложил о проекте РМ-1, а также и все о самолете «Стрела».

Прежде всего, было ясно, что компоновка истребителя типа «Стрела» гарантировала от неприятностей из-за которых погиб Бахчиванжи на БИ-2. Появление стреловидных крыльев на быстроходных реактивных самолетах у немцев позволяли не только теоретически, но и на основе практики рассчитывать на положительное свойство крыла «Стрелы» в области волнового кризиса и на сверхзвуковой скорости полета.

Отсутствие околозвуковых и сверхзвуковых аэродинамических труб, требовали постановки натурного эксперимента с самолетом РМ-1. Ожидаемое успешное поведение самолета РМ-1 на больших скоростях полета, позволяло резко вырваться вперед в развитии авиации по сравнению с зарубежной.

Проект РМ-1 был передан на рассмотрение ЦАГИ. Заключение было самое благоприятное. В ЦАГИ считали, что строительство и летные испытания РМ-1 – одно из наиболее целесообразных направлений в проблеме дальнейшего развития авиации.