Авиаконструктор А. С. Москалёв. - Гагин В. В. - Страница 3

Примеров этому имеется достаточно в истории человечества. Для убедительности все же приведу лично мне хорошо известный и очень наглядный случай. Кто из нас не слышал о конструкгорс и ученом Бартини Роберте Людвиговиче? Только после его смерти появились кое-где небольшие очерки и заметки о нем. А вот что написал о Бартини Игорь Чутко в очерке, напечатанном в книге «У нас в России», выпущенной в 1976 году: «Почти пятьдесят лет сведения о талантливом конструкторе Бартини крайне редко выходили за узкий круг работников опытного самолетостроения… нигде не сообщалось, но еще 20 лет тому назад я слышал, что один из наших дальних ночных бомбардировщиков времен войны был разработан каким-то итальянцем, коммунистом, политэмигрантом».

В самом деле, конструктором этого самолета, имевшего наименование ДБ-240, был Бартини. Самолет этот знали хорошо, по почему-то под маркой ЕР-2 (Ермолаев-2). Еще раньше, в 1933 году Бартини создает истребитель «Сталь-6», имевший скорость на 100 км/ч большую, чем скорости истребителей того времени. Об интересных работах авиаконструктора Бартини можно написать целую книгу. Одних печатных работ у Бартини имеется более ста. Итак, что вы знаете о Бартини и его работах в отечественной авиации? Мне довольно близко приходилось встречаться с Бартини. И я могу сказать, что Бартини, без сомнения, является крупным ученым и талантливым конструктором, обладающим большими знаниями и громадной интуицией.

История развития техники – интереснейшая область человеческих знаний. Она имеет громадное значение для будущих поколений. Особое значение имеет история развития авиационной техники, которая за удивительно короткий исторический срок достигла высокого совершенства и явилась основой ракетно-космической техники. История развития техники, жизнь и творчество ее создателей, точно и правдиво написанная, дает возможность следующим поколениям синтезировать опыт минувшего и избежать ошибок будущего не только технических, но и общечеловеческих.

В настоящей небольшой повести речь пойдет о делах и судьбе небольшого авиационного конструкторского коллектива и его руководителя – автора повести. Это было одно из ОКБ, работавшего в наиболее напряженный период времени становления и развития отечественной авиации. Алексей Максимович Горький говорил: «Человек, проживший полезную жизнь и владеющий пером, обязан написать об этой жизни, чтобы облегчить нашей смене искание путей в науке, технике и в общественной жизни». Льщу себя надеждой, что жизнь моя не была прожита без пользы для Отечества, тем более, что она была тесно связанной с жизнью и творчеством целого коллектива. Время работы здесь ограничено двадцатью годами с 1928 по 1948 годы. По за этот период было спроектировано и разработано 35 различных опытных и экспериментальных самолетов. Из них 22 самолета были построены и прошли летные испытания, установили несколько международных рекордов и принесли приоритет нашей Родине.

Анализ развития авиационной техники показал, что работа коллектива оказалась полезной не только для прогресса отечественного самолетостроения, но и мирового.

А.С. Москалев. 197б год, август г.Ленинград

Александр Москалев

Голубая спираль

Глава первая Начало пути в авиации (1928 – 1931 гг.)

Весна 1928 года. Я – студент-выпускник математико-механического отделения Физико-математического факультета Ленинградского государственного университета. Закончена программа обучения, сданы все положенные экзамены и зачеты, успешно прошла и преддипломная практика. Скоро защита дипломной работы.

Несмотря на громадное желание работать в авиации, а поэтому уже сейчас решать задачи близкие к авиационной технике, тема дипломной работы, которую предложил мне научный руководитель профессор Саткевич Александр Александрович, крупный аэродинамик, относилась к пневматическому транспорту сыпучих грузов. Уже много лет в практике погрузки и разгрузки зерна и других сыпучих тел использовалось пневматическое транспортирование их по трубам, в которых нагнетался воздух. При этом груз во взвешенном состоянии быстро перемещался в трубках, захваченный воздухом. Все механизмы пневмотранспорта создавались на основе эксперимента и пока никто еще не мог внятно объяснить, почему в трубах зерно оказывалось во взвешенном состоянии, почему в ряде случаев этого не происходило и зерно забивало трубы и т. д. Короче, теоретические основы динамики системы пневмотранспорта отсутствовали. Тема оказалась очень интересной. Используя экспериментальные исследования перемещений сыпучих грузов в трубах при различных скоростях воздуха, давлениях, диаметрах и длинах труб, прямых и закругленных (которые не очень легко было найти), используя вихревую теорию Прандтля, мне как-то удалось решить эту задачу теоретически. Я получил в результате работы расчетные формулы, позволяющие, в первом приближении, проектировать пневмотранспорт для различных требований к нему. Защита прошла успешно и вот я уже математик-механик с высшим образованием. Что это такое в практической жизни – мне было не совсем ясно. Преподавателем мне идти не хотелось, да нас и не готовили преподавателями. В общем – думай сам! Работать в области пневмотранспорта я не собирался и судьба моей дипломной работы меня не интересовала.

Меня тянула авиация. Я с мальчишеских лет интересовался самолетами, жадно читал авиационную литературу, которую только можно было достать. Она не вызывала удовлетворения. Становилось ясным, что у авиации все впереди и она только что начала набирать силу.

В самом деле, при создании самолетов отсутствовали методы проектирования. Разрабатывая проекты самолетов, конструкторы использовали статистику и интуицию, Хотя не совсем было ясно, откуда было взяться интуиции у начинающих… А между тем, за проектирование и строительство самолетов брались люди, даже не имеющие технического образования. Известно, например, что некоторые наши знаменитые авиаконструкторы сначала как-то строили самолеты, имея едва общее среднее образование, а уже потом учились в академии имени Н. Е. Жуковского. Было удивительно, что такое сложное техническое сооружение, как самолет, строилось и летало фактически без серьезного научно-технического обоснования. Все это будоражило воображение и страшно хотелось принять участие в создании самолетов и особенно науки о самолетах. Случай работать в авиации вскоре мне и представился.

В то время, в 1928 году, как это ни покажется удивительным, нашим молодым современникам – инженерам, техникам, математикам и др. специалистам, устроиться на работу после окончания вуза обычно было можно только через Биржу Труда. Встал и я на учет в Ленинградскую Биржу Труда как математик-аэромеханик Не прошло и двух месяцев, как на бирже появилась заявка на математика-механика с университетским образованием. Эта заявка пришла с авиационного завода № 23 ВСНХ «Красный летчик».

Зачем он им понадобился – это я узнал . позднее, а в этот момент поспешил поскорее получить направление на работу. С приходом на завод № 23 и началась моя жизнь в авиации. Это было в сентябре 1928 года. В отделе кадров завода меня сначала направили к техническому директору завода товарищу В. Е. Звереву. После разговора со мной В. Е. Зверев распорядился оформить меня на должность инженера-расчетчика в технический отдел, которым руководил Кирилл Александрович Виганд (с 1938 года он стал заместителем Главного конструктора у Яковлева). До этого он работал начальником расчетного бюро в ОКБ у Д. П. Григоровича, известного конструктора летающих лодок, до ликвидации его ОКБ в 1927 году. В 1928 году завод выпускал небольшую серию истребителей конструкции Григоровича – И- 2 бис и учебные самолеты У-1 (Авро-504).

Причиной нехватки специалиста с университетским образованием, заявку на которого сделал завод, оказался тупик. В него попался завод со сдачей серийных самолетов И-2 бис. Дело было в том, что водяной радиатор, установленный на самолете, не обеспечивал охлаждение мотора при наборе высоты. Таким образом, самолет не мог набрать потолок за требуемое время. Неясно, как удалось Григоровичу запустить самолет в серийное производство с таким серьезным дефектом, но факт оставался фактом.