Авиаконструктор А. С. Москалёв. - Гагин В. В. - Страница 28

28

№ Наименование Мест N Вес Вес V V L км. Год 1. Як-12 4 240 1000 1450 220 90 760 1946 2. Ан-14 6-7 300 x 2 3750 200 95   — 1958 3. Як-18т 4 300 1200 1600 600 90 — 1967 4. САМ-10 6 220 846 1546 336 84 1000 1938

Лёгкий транспортный САМ-10 конструкции А.С. Москалёва на аэродроме воронежского авиазавода №18. На заднем плане хорошо видны туполевские АНТ-25 и ДБ-2, так и не запущенные в серийное производство

Но вот что интересно. Даже благожелательные историки развития отечественной авиации, недоумевая о причинах, по которым весьма интересная и нужная стране машина не была запущена в серийное производство, вынуждены были додумывать возможные недостатки. Например. В. Б. Шавров в своей «Истории отечественного самолетостроения» о САМ-10 писал: «Отмечались и недостатки: неудовлетворительная продольная и поперечная устойчивость». На самом же деле в Отчете по Госиспытаниям НИИ ГВФ указывались: «Самолет динамически устойчив в продольном отношении»: «Курсовая устойчивость хорошая»: «Боковая устойчивость типичная для подобных схем» и далее «…Горизонтальный полет. Поведение машины отличное. В продольном и курсовом отношении статически и динамически устойчива. В поперечном – управляется легко, без напряжений» и т. д.

САМ-10, его создатель А.С. Москалёв, лётчики В.Л. Глебов и А.Н. Гусаров

Цитата из В.Б. Шаврова

САМ-10 и САМ-10 бис – развитие самолета САМ-5 2 бис, но в низкопланном варианте с крылом и оперением тех же размеров, но пересчитанными на новую массу. Двигатель ММ-1 в 220 л. с. – опытный образец конструкции А. А. Бессонова, шестицилиндровый перевернутого типа. Самолет был выпущен в июне 1938 г. Конструкция – деревянная. Фюзеляж – форменный, безрасчалочный, с фанерной обшивкой бортов кабины, верхней и нижней сторон фюзеляжа и с полотняной обтяжкой бортов за кабиной. Фонарь – из целлулоида на металлическом каркасе, в средней своей части открывающийся в стороны. Крыло – двухлонжеронное с расчалками и полотном, над баками обшивка – фанерная, под баками – съемные фанерные панели. Шасси было сделано убираемым в полете, но за недостатком времени его не удалось довести и отладить. Его установили фиксированным и закрыли о6текателями-«штанами». Амортизация – масляно-воздушная, колеса – полубаллонные (470X200 мм). При испытаниях в СНИИ ГВФ (5 июля – 9 августа 1938 г.) самолет показал выдающиеся качества: скорость – до 336 км/ч и потолок – свыше 7000 м.

В отчете было сказано, что ни одна из известных машин тех лет с двигателем подобной мощности не обладала столь высокими показателями, а максимальная скорость превосходила самые оптимистические предположения. Отмечались и недостатки: неудовлетворительная продольная и поперечная устойчивость, а также теснота пассажирской кабины. Предполагалось использовать самолет в системе ГВФ как пассажирский, транспортный и связной. Установленный на самолете двигатель ММ-1 был всего в двух экземплярах и для серийной постройки пришлось сменить его на МВ-6 в 220 л. с. (копия французского «Рено-Бенгали», который тогда осваивался по лицензии). Двигатель был сменен и самолет под названием САМ-10 бис прошел испытания. Летные качества оказались значительно ниже, но все-таки были достаточно высокими, чтобы самолет остался пригодным к серийной постройке как находящийся на уровне современных ему машин подобного класса и как удовлетворяющий требованиям ГВФ. И все же самолете серии не строился, так как двигатель МВ- 6 оказался непригодным для работы в зимних условиях и в 1939 г. был снят с производства. САМ-10 использовался как пассажирский и связной. У Москалева был еще нереализованный проект санитарного САМ-10 бис на трехколесном шасси с поворотом всей хвостовой части фюзеляжа на петлях за санитарной кабиной, подача носилок туда была очень удобной. []

Глава одиннадцатая Мы строим учебный самолет- амфибию

С небольшим сдвигом во времени шла постройка учебного самолета- амфибии САМ-И ММ-1. Самолет-амфибия по тем же соображениям, что и САМ-10 строился под мотор конструктора Бессонова.

Самолет был заказан военными моряками. Я не сразу согласился его делать. имея в виду отсутствие у нас в Воронеже подходящей водной поверхности.

Это была вторая в моей практике морская машина и меня не так сильно беспокоила аэродинамика амфибии, как его мореходные качества. В то время откуда-то возникла мода шифровать самолета различными птичьими именами. Это. видимо, пришло из- за рубежа и продержалось у нас недолго. Придумали и мы название для амфибии – «Бекас».

В выборе обводов лодки принимали участие научные сотрудники морского отдела ЦАГИ. Модель лодки прошла все положенные испытания в гидроканале и показала хорошие мореходные качества.

Амфибия САМ-11 представляла собой двухместный моноплан с консольными шасси, убирающимися в крыло. Двигатель с тянущим винтом был расположен на пилоне, хорошо закрытом обтекаемыми капотами. Конструкция самолета выполнена из дерева. Самолет был закончен в конце 1938 года и в середине августа начались его летные испытания.

Первые полеты в колесном варианте были успешно выполнены летчиком Гусаровым. Взлет и посадка производились на аэродроме ОКБ-31. В полете амфибия показала хорошую устойчивость и управляемость. Несмотря на непривычную для Гусарова компоновку самолета, который впервые летал на морском самолете, он оценил поведение CAM-11 в воздухе как вполне удовлетворительное, кроме режима предпосадочного планирования. Здесь мы впервые встретились с тряской оперения типа «Бафтинг». Несмотря на высокое расположение ГХО* по отношению к крылу, тряска на режиме посадки была значительной. Довольно быстро была установлена причина тряски. Она явилась следствием срыва вихрей с поверхности крыла в районе крепления обтекателя пилона мотора. Небольшие щитки на задней кромке крыла около пилона полностью ликвидировали неприятное явление и в дальнейшем не беспокоили летчика.