Авиаконструктор А. С. Москалёв. - Гагин В. В. - Страница 22

Приятным результатом продувок оказалось, что аэродинамический расчет соответствовал продувкам, центровку никуда двигать не надо, оперение выбрано правильно и никаких переделок на самолете не требовалось. Все это не было случайностью, ведь в работе по самолетам «Сумма» и «Стрела» проводились достаточно серьезные научно-исследовательские изыскания по возможностям того времени с участием в них ученых Воронежского государственного университета.

Следует сказать, что уже в это время я но совместительству руководил на физмате ВГУ кафедрой аэромеханики, где был сильный состав молодых ученых. помогавших мне в решении наиболее сложных проблем аэродинамики необычного самолета.

Испытания прочности самолета проводились по нормам, разработанным в ОКБ. После взвешивания и определения центра тяжести самолет еще до прибытия государственной комиссии был отправлен на аэродром, которым являлся запасной аэродром тяжелых бомбардировщиков, расположенный в 10 км от города Воронежа, вблизи шоссе по направлению к городу Задонску.

После возвращения моего из Москвы, где я находился в связи со скоростными гонками легких самолетов, 27 июля мы приступили к наземным испытаниям самолета «Стрела». Испытания проводил летчик-испытатель А. Н. Гусаров. который в конце 1936 года перешел работать в ОКБ.

Машина хорошо слушалась летчика, она бойко рулила па небольших оборотах мотора, легко разворачивалась, быстро набирала скорость и хорошо выдерживала «прямую» с поднятым хвостом. Доведя скорость самолета до 70- 80 км/ч. летчик уверял, что машина «просится в воздух».

Заводская комиссия, кроме меня и Гусарова, состояла из следующих работников ОКБ: Л. Б. Полукарова. С. А. Завьялова, II. А. Марецкого и Долгова. В начале августа месяца из Москвы прибыла Государственная комиссия по летным испытаниям самолета. Она изучила предъявленную документацию и приняла решение приступить к первым испытаниям – взвешиванию, определению центровки, рулежке и подлетам. В связи с отсутствием норм прочности для строительства самолетов типа «Стрела», комиссия уполномочила профессора В. Н. Беляева рассмотреть расчеты прочности, материалы статистических испытаний конструкции и дать заключение о допуске самолета к летным испытаниям по условиям прочности.

1* Работа Глухарева в США

Три проекции экспериментального самолёта САМ-9 «Стрела» конструкции А.С. Москалёва

САМ-9 «Стрела». 1937 год.

Заключение В. Н. Беляева было положительным. Не вызывали сомнения и результаты исследований и расчеты в области аэродинамики. Предполагалось, что летные испытания будет проводить известный в то время летчик- испытатель Б. Н. Кудрин, у которого «на счету» были испытания ряда необычных самолетов: парабол, бесхвосток, со стреловидными крыльями, изменяемой геометрией и т. п.

Борис Николаевич долго ходил вокруг самолета «Стрела». Присматривался, говорил с А. Н. Гусаровым, смотрел продувки, расчеты, задумывался и, наконец, решительно заявил комиссии, что он не только летать, а и подлетывать на подобной странной машине, не имеющей, по его мнению, не только хвоста, но и крыльев, не собирается; что согласившись ехать в Воронеж, он всего ожидал от конструктора самолета, но не этого.

Попытки уговорить Кудрина попробовать самолет хотя бы на рулежке успеха не имели 2* и, как он говорил впоследствии заводскому летчику, у него с первого взгляда на «Стрелу» сразу же появилось неодолимое отвращение к самолету. По некоторым признакам и комиссия в лице ее председателя начальника ЦАГИ товарища Проценко охотно бросила бы это «подозрительное дело», если бы не настойчивые звонки из Москвы.

Чтобы не тянуть время, после бурных дебатов комиссия решила поручить наземные испытания самолета заводскому летчику Гусарову, который уже рулил на «Стреле» и охотно согласился на рулежки и подлеты, а там видно будет.

Снова начались испытания на рулежку и пробежку с поднятым хвостом. Испытания шли успешно, если не считать неожиданного происшествия. На одной рулежке летчик резко «дал ногу» и самолет, руливший на сравнительно небольшой скорости, вдруг перевернулся через крыло и оказался на спине. Он лежал, опираясь о землю капотом мотора, килем и консолью крыла. Благодаря небольшой скорости, мягкому травянистому грунту, на самолете ни каких поломок не оказалось и все закончилось небольшим испугом. Перевернули самолет, поставили на колеса, запустили мотор и летчик порулил к стоянке, где еще раз осмотрели самолет и его детали. На комиссию это происшествие произвело сильное впечатление.

Тут же обсудили вопрос и приняли решение сделать стальной обод из хромансилевой трубы и включить его в обод фонаря пилота (киль килем, как он ни крепок, а на всякий случай лучше еще застраховать голову летчика). Так и сделали. Наконец решили приступить к подлетам. Первый подлет был совершен летчиком Гусаровым 7-го августа 1937 года. В Воронеже была хорошая солнечная погода. Ветра почти не было. Утром, примерно около 10 часов 30 минут, летчик отрулил самолет к краю аэродрома, а члены комиссии разместились недалеко от его центра, договорившись с летчиком, что первый подлет он сделает вблизи комиссии. После обычных формальностей и разрешения председателя комиссии товарища Проценко летчик А. Н. Гусаров «дал* газ и самолет начал разбег, быстро набирая скорость. Подняв хвост самолета, летчик задержал отрыв, так как комиссия была еще далеко, и набрав 150 км/ч скорости (а может быть и больше), потянул ручку на себя. На глазах оторопевших членов комиссии, находившихся в 15-20 метрах от бегущего самолета, последний резко взмыл в воздух на высоте около 15 метров и одновременно быстро стал крениться влево, пока его плоскости не оказались вертикально к земле. Все замерли, ожидая катастрофы. Прошло мгновенье, показавшееся вечностью, а в следующий миг крен летчиком был ликвидирован и самолет, нормально пролетев (1200-1500 м.) почти до конца большого аэродрома, плавно и легко опустился на землю в нормальном положении, то есть на три точки. Завершив пробег, летчик развернул машину и порулил к вытиравшей холодный пот комиссии. Выйдя из машины и отвернув часть шлема, Гусаров доложил Проценко о благополучном испытании и стал интересоваться мнением членов комиссии о подлете.

По впечатлению самого летчика Гусарова подлет прошел нормально и никакого беспокойства у него не вызвал. Вот как происходил подлет по мнению летчика: «Комиссия расположилась очень далеко от начала разбега, а самолет быстрее набирал скорость, чем я ожидал, пришлось задержать подлет, благодаря чему и скорость в момент отрыва оказалась излишне большой. Увеличив угол атаки, самолет резко оторвался и сразу же набрал высоту большую, чем следовало бы. После отрыва оказалась реакция винта и самолет получил значительный крен. Затем я убрал газ, исправил крен, потянул ручку на себя и самолет нормально приземлился». Все, по мнению летчика, было нормальным. Самолет легко отрывается, хорошо слушается рулей, чего же еще?

2* Несговорчивость Кудрина, возможно, объяснялась тем, что он был близок к А. Яковлеву и часто испытывал его самолёты

Созданный в США в 1940 году авиаконструктором Глухаревым проект истребителя

Однако для большей части членов комиссии, наблюдавшей подлет со стороны, да еще ожидавшей от самолета всяких неожиданностей, такой подлет не показался нормальным. В первый момент отрыва казалось, что самолет перевернется на спину. На самом деле, не окажись элероны достаточно эффективными, а летчик достаточно опытным, опоздай он погасить реакцию на крен, подпет закончился бы катастрофой. Все это старался объяснить Гусарову летчик Б. Н. Кудрин. В конце концов он ему сказал: «летать на этом самолете, что с бритвы мед лизать, хочешь – летай, а я не советую». Сам же Гусаров вначале никак не мог «взять в толк», отчего это все так обеспокоены? Рассмотрев подлет в более спокойной обстановке, комиссия приняла решение (от греха подальше) продолжить испытания самолета в Москве. Причин этому нашли достаточно, тем более, что Гусаров, напуганный, как говорится, «задним числом», летать отказался. Чтобы не терять времени, самолет решили направить в Москву на грузовой машине (пятитонке), благо «Стрела» в ней легко размещалась. Так и сделали. Просмотрели на карте все мосты и дороги, запаковали машину в брезент, подготовили охрану и под командой бортмеханика А. С. Бузунова «Стрела» отбыла в Москву в НИИ ЦАГИ, находившийся на Центральном аэродроме. Путешествие «Стрелы» из Воронежа в Москву не было легким, об этом впоследствии докладывал Бузунов и его сопровождающие, но доставили самолет быстро и благополучно.