Заглянем в будущее - Семенов Николай Николаевич - Страница 34

Новые силовые установки разрабатываются и будут разрабатываться для самолетов вертикального взлета и посадки. Предназначаются они для замены вертолетов, высокая стоимость которых и большие эксплуатационные расходы затрудняют их использование на междугородных линиях.

Для вертикального взлета требуется тяга, несколько большая, чем вес летательного аппарата. Тогда как величина тяги, требуемая для высокоскоростного горизонтального полета, составляет от 6 до 10 процентов его веса. Это обстоятельство обусловливает целесообразность использования двух двигателей — подъемного и маршевого, хотя не исключаются и другие схемы. Двигатель для подъема может быть очень легким и компактным с удельной тягой порядка 20–30 килограммов и с небольшим моторесурсом. Моторесурс такого двигателя, равный 500 часам, обеспечил бы до 5000 полетов, что соответствовало бы сроку службы маршевых двигателей современных конструкций.

В настоящее время есть довольно много экспериментальных образцов самолетов вертикального взлета и посадки, но только для военных целей. Поэтому можно полагать, что появления таких самолетов на Гражданском воздушном флоте, очевидно, следует ожидать не ранее 2000 года или даже первых лет нового столетия.

Мощные источники энергии, такие, как дизельные двигатели, паровые и газовые турбины и атомные паросиловые установки, таят еще в себе резервы дальнейшего повышения мощности, экономичности и надежности работы.

Дальнейший технический прогресс в области силовых установок может привести к созданию более совершенных комбинированных агрегатов. К ним можно будет отнести установку, сочетающую двигатели внутреннего сгорания с газовой турбиной. Возможно сочетание газовой турбины с паровой установкой. Наконец, возможна установка, объединяющая газовую турбину с атомным реактором, обеспечивающая неограниченный радиус действия транспортного средства, на котором она будет применена.

К началу будущего столетия или в первые его годы, вероятно, получат широкое использование электрохимические источники энергии на автономных транспортных средствах, почти не загрязняющие воздушный бассейн и с низким уровнем шума.

Энергосиловые установки, обусловливая определенный уровень развития транспорта, решают, так сказать, задачу количественного взаимодействия транспорта с народным хозяйством. Они определяют объем перевозок грузов и скорость их перемещения. Что же касается качественной стороны этого взаимодействия, предусматривающей максимальную сохранность перевозимых грузов, минимальные затраты общественного труда на перевозки и погрузочно-разгрузочные работы, то оно решается не тяговыми средствами транспорта, а наличием подвижного состава и тоннажа, отвечающего по своим конструктивным и эксплуатационным характеристикам требованиям народного хозяйства.

Поэтому следующим направлением прогресса на транспорте является приспособление подвижного состава и тоннажа к структуре и свойствам перевозимых грузов; их партионности максимальному использованию комплексной механизации и автоматизации грузовых работ. Причем если реконструкция тяговых средств, начатая в середине нашего столетия, развернулась достаточно широко и дает уже хорошие результаты, то реконструкция подвижного состава и тоннажа практически только начинается. Идет она как по пути совершенствования конструкций, так и по пути последовательного увеличения их грузоподъемности. Такой подход обеспечивает снижение и относительной стоимости их изготовления, и себестоимости перевозок.

На железнодорожном транспорте за истекшие 20 лет грузоподъемность условного вагона возросла на 27 процентов при увеличении числа осей. Это явилось следствием начатой еще в 30-е годы замены двухосных вагонов на четырехосные грузоподъемностью 50–62 тонны. В настоящее время уже разработаны и выпускаются промышленностью восьмиосные полувагоны грузоподъемностью до 125 тонн, восьмиосные цистерны грузоподъемностью 120 тонн.

В недалеком будущем подвижной состав станет более широким, шириной в 3750 миллиметров вместо теперешнего в 3400 миллиметров. Это улучшит весовые параметры грузовых вагонов и позволит удвоить в течение 15–20 лет их грузоподъемность и емкость.

Средняя грузоподъемность автомобиля в нашей стране за истекшее десятилетие выросла на 20 процентов и к концу текущей пятилетки увеличится на 32 процента по сравнению с 1960 годом. Сейчас в автомобильном парке преобладают автомобили грузоподъемностью 2,5–4,0 тонны, в то время как около 75 процентов перевозимых ими грузов представляют собой массовые навалочные грузы, для эффективной перевозки которых требуются автомобили грузоподъемностью 5–8 тонн. А количество их в парке составляет всего 7 процентов. Столь малая доля автомобилей большой грузоподъемности объясняется тем, что для ускорения процесса создания автомобильного транспорта в нашей стране использован принцип массового поточного производства автомобилей при минимальном количестве их конструктивных типов.

В наши дни, когда, кроме ЗИЛа и ГАЗа, в пополнении и формировании автопарка участвуют также Минский, Кременчугский и другие автозаводы и строится гигант КамАЗ, предназначенный для выпуска трехосных автомобилей грузоподъемностью 8 тонн, структура автотранспорта будет приводиться в соответствие с характером и партионностью перевозимых грузов.

Таким образом, в будущем на дорогах нашей страны резко возрастет относительное количество автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности. Увеличится число трехосных автомобилей повышенной проходимости, менее губительно воздействующих на дороги со слабым покрытием. В этом будет выражаться главное качественное отличие автомобильного транспорта будущего. Будут полностью выполнены Директивы XXIV съезда КПСС, предусматривающие необходимость «улучшить структуру парка грузовых автомобилей, повысить удельный вес автомобилей большой грузоподъемности и автопоездов».

Проблема улучшения структуры автомобильного парка включает также и вопрос использования автомобилей малой грузоподъемности в 0,8–2,0 тонны. В парке СССР такие автомобили составляют 5–6 процентов. Между тем в зарубежных странах их количество значительно выше: в ФРГ — 60 процентов, США — 66, Италии — 68, Франции — 73. Правда, распространение автомобилей этого класса, связанное с наличием большого количества мелких фермерских хозяйств и кустарных производств, не может приниматься нами в качестве образца. Однако при обслуживании торговли, в системе службы быта, в учреждениях связи и в ряде других отраслей использование автомобилей малой грузоподъемности, управляемых не водителями-профессионалами, а людьми, совмещающими профессию экспедитора, почтальона и др. с профессией шофера, может оказаться весьма рациональным. Исследования Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР и Научно-исследовательского института автомобильного транспорта показали, что, исходя из особенностей структуры перевозимых грузов, наиболее рациональной может явиться следующая структура автомобильного парка: автомобили грузоподъемностью до 2 тонн — 24 процента; от 2 до 5 тонн — 45; от 5 до 8 тонн — 14 и свыше 8 тонн — 17 процентов. Как показали расчеты, при оптимальной структуре парка перевозка всего груза, запланированного на 1975 год, обошлась бы дешевле перевозок существующим парком на 2,8 миллиарда рублей и меньшим контингентом шоферов на 1,95 миллиона человек.

Грузоподъемность за последнее время более всего увеличилась на морском транспорте и особенно навалочного и наливного флотов. Средний дедвейт навалочного судна в составе мирового морского флота за период с 1960 по 1973 год возрос с 18 500 до 37 000 тонн, или в 2 раза; примерно в 2 раза увеличился и средний дедвейт наливных судов. Если в 1960 году танкер дедвейтом 104 тысячи тонн и («Юнайверз Лидер») считался супертанкером, то в 1972 году спущен на воду танкер «Глобтик Токио» дедвейтом 472 тысячи тонн, и предполагается постройка танкеров, дедвейт которых будет достигать миллиона тонн.