Самолеты Р.Л. Бартини - Якубович Николай Васильевич - Страница 39

39

ВВА-14 был самолетом в полном смысле этого слова, но работа над ним инициировала исследования по аппаратам, движущимся вблизи поверхности раздела двух сред. В частности, в 1974 году Бартини предложил проект экраноплана «Т», аэродинамическое качество которого достигало 30. В гидроканале филиала ЦАГИ, расположенно го на пересечении улиц Баумана и Радио в Москве, испытали модели двух его вариантов: военного и пассажирского. В последнем варианте каюты пассажиров размещались вдали от силовых установок в крыле и поплавках на его концах. Бартини считал этот проект весьма перспективным для полетов над океаном, но смерть конструктора в декабре 1974 года не позволила реализовать задуманное.

За несколько месяцев до своей кончины, Роберт Людвигович дал интервью корреспонденту журнала «Советский Союз^›, опубликованное под заголовком «Каким видит советский авиакоструктор Роберт ди Бартини будущее развитие транспорта». Отвечая на вопросы журналиста, Роберт Людвигович, в частности, сказал:

«Нужда в хороших дорогах, взлетно-посадочных полосах, судоходных реках и спокойном море снижает скорости транспортных средств, снижает их проходимость. Несмотря на рекорды гоночных автомобилей, колесо не в состоянии обеспечить устойчивое движение при скорости свыше 360 км/ч. На воде скорость судов также достигла предела, на ее пути встал гидравлический барьер; чем сильнее двигатели разгоняют корабль, тем больше сопротивление воды. У авиации свои проблемы. Развивая в воздухе сказочную быстроту, самолеты становятся на земле «рабами» взлетных и посадочных площадок…

Человечество, как известно, в нужный момент находит разумный выход. Появилась угроза энергетического кризиса – развилась и окрепла атомная энергетика; невыгодно стало перевозить нефть и газ – построили трансконтинентальные нефте- и газопроводы; возникла необходимость орбитальных полетов – создали ракеты. Решится и транспортная проблема. Можно сказать, уже решается. Я имею ввиду так называемый бесконтактный транспорт, наземный – экрановозы и экраноходы, морской – экранопланы, воздушный – экранолеты…

  ВВА-14 14М1П «Т» Двигатели маршевые 2хД-30М 2хД-30М 2хТРДД Тяга взлетная, кгс 2x6800 2x6800 — Двигатели подъемные 12хРД36-35ПР — 4хТРДД Тяга взлетная, кгс 12x4400 — — Размах крыла, м 28,5 28,5 30,5 Длина, м 26 26 48 Площадь крыла, м? 217,7 217,7 — Взлетный вес максимальный, кг 52000 — 50000 Вес пустого снаряженного, кг 35356 — 30000 Вес топлива максимальный, кг 15500 —   Вес целевой нагрузки, кг 2000 — — Вес полезной нагрузки, кг Скорость, км/ч 20700   20000 - максимальная 760 — 650 - крейсерская 640 — 370 - барражирования 360 — “ Практический потолок, м 10000 — “ Дальность практическая, км 2450 —   Экипаж, чел. 3 3  

Пассажирский вариант экраноплана «Т»

Чтобы это стало ясно, я должен напомнить вам о завоевавших уже права гражданства транспортных аппаратах на воздушной подушке. Собственно говоря, идея бесконтактного транспорта по сути свое стара. Более ста лет назад архангельский архитектор Иванов предложил проект «духоплана», который при «вгнетании» воздуха под его дно может «плыть со значительной быстротой». Сейчас и за рубежом, и у нас созданы аппаратьь движущиеся над землей и водой с помощью воздушной подушки, создаваемой специальными компрессорами и дополнительными двигателями. Такие аппараты разрабатываются в Англии, США, ФРГ, Японии. Английский «Ховеркрафт», например, перевозит пассажиров и грузы через Ла-Манш. В Советском Союзе эксплуатируются несколько типов судов на воздушной подушке – «Зарница», «Нева», «Орион», «Сормович».

Однако, хотя эти все машины не касаются воды при движении, они пока не дают желаемых результатов. Их скорость не так велика, как хотелось бы, а небольшая высота над поверхностью воды ограничивает применение при плохой погоде. Поэтому воздушную подушку используют главным образом в тех местах, где без нее нельзя обойтись. Скажем, в Сибири, где расстояния огромны, а строительство новых дорог требует очень больших капиталовложений. Чтобы обеспечить перевозку по бездорожью в любое время года в Тюменской и Томской областях используются платформы-прицепы на воздушной подушке грузоподъемностью 5-8 т. Однако обходится это еще дорого, скорость прицепов мала, они сложны в эксплуатации. И везде, где только можно применить вездеходы, амфибии, самолеты, практики предпочитают традиционные, проверенные средства передвижения.

Между тем, идея транспорта на воздушной подушке ищет и находит новые пути претворения в жизнь. Для поддержания аппарата над поверхностью советские ученые и конструкторы уже используют не статическую, а динамическую воздушную подушку. Она образуется от газо- воздушной струи самих тяговых двигателей и экранного эффекта – напора набегающего воздуха при полете над «опорной поверхностью» – землей, водой, эстакадой. Так на экранолете – самолете несколько измененной формы – часть двигателей, которые требуются и для горизонтального полета, размещается в носовой части. При взлете эти двигатели работают с небольшим наклоном, «отдувая» экранолет от земли, и аппарат «бежит» опираясь на мощную струю под собой. Такая машина может мягко взлететь с любой неровной площадки и не нуждается в оборудованной посадочной полосе…».

Но термин «экранолет», введенный Р.Л.Бартини в оборот свыше 30 лет назад, так и не прижился ни в нашей стране, ни за рубежом. Причина этого достаточно субъективна и ее истоки лежат в отношении руководства отечественной авиационной промышленности и, прежде всего, П.В.Дементьева, долгие годы возглавлявшего эту отрасль и заявивший однажды, что экраноплан – это не самолет и пусть им занимается судостроительная промышленность. Благо, что в судостроении нашелся такой талантливый энтузиаст экранопланостроения, как Р.Е.Алексеев. Много лет спустя его ученики, пытаясь придать экранопланам международный статус транспортных средств, придумали международную классификацию судов этого типа, закрепив ее в морском регистре. Отныне экранолеты именуются как экранопланы класса «С».