Самолеты Р.Л. Бартини - Якубович Николай Васильевич - Страница 15

*Рекордный вариант.

**При полетном весе 11500 кг.

История перехода от «Сталь-7» к ДБ-240 остается по-прежнему «темной» и вносить в нее всякие домыслы не стоит. Отмечу лишь, что в докладной записке начальника Аэрофлота Молокова, направленной в октябре 1938 года в Совет Народных Комиссаров СССР, говорилось: «В специальном варианте самолет С-7 может быть использован, как скоростной бомбардировщик. В самолете предусмотрена установка носовой башни, с 2-мя ШКАС по 750 патронов на каждый, для обстрела передней полусферы. Верхняя полусфера защищена верхней экранированной турельной установкой с 2-мя ШКАС по 750 патронов на каждой. Обстрел нижней полусферы обеспечен кинжальной установкой в середине фюзеляжа с одним ШКАС с 1000 патронов.

Бомбовое вооружение таково:

общая бомбовая нагрузка равна 1600 кгр., оно распределяется следующим образом:

6x100 = 600 в двух кассетах фюзеляжа и подвеска под крыльями для 2-х вариантов.

а) 4x250 = 1000 кгр.

б) 2x500 =1000 кгр».

Думаю, без влияния Бартини при принятии решения о создании будущего Ер-2 не обошлось. Но выставлять эту «капризную», да еще б арестантской одежде, фигуру в качестве главного конструктора не стали, тем более, что его «правой рукой» был талантливый инженер В.Г.Ермолаев. Он официально и возглавил разработку дальнего бомбардировщика ДБ-240, будущего Ер-2, на заводе № 240.

Владимир Григорьевич Ермолаев, уроженец подмосковных Мытищ, пришел в СНИИ ГВФ в 1931 году после окончания механико-математического факультета Московского государственного университета им. М.В.Ломоносова. Хорошо подготовленный инженер привлек внимание Бартини, который выделил его среди других специалистов и стал готовить «на главного конструктора».

Надо сказать, что Ермолаев оказался подстать своему «патрону». Молодой, имевший высшее образование человек, отличался не только оригинальностью мышления. В 1938 году он окончил московскую школу Осоавиахима, став пилотом. Для авиаконструктора это даже сегодня, во время сплошной компьютеризации, значит очень многое. Спустя пять лет Владимиру Григорьевичу комиссия под председательством В.К.Коккинаки – шеф-пилота ОКБ С.В.Ильюшина – присвоила 4-й класс летчика транспортной авиации Наркомата авиационной промышленности. К этому времени его налет составил 425 часов. Поделите это число на пять, и вы увидите, что сегодня далеко не всякий летчик ВВС или авиационной промышленности имеет такой годовой налет.

В НИИ ГВФ Ермолаев, кроме работ по «Сталь-7», участвовал в проектировании самолетов «Сталь-6» и «Сталь-8».

В.Г.Ермолаев (слева) и летчик А.Д.Алексеев, 1944 год

Весной 1938 года З.Б.Ценципер и его сотрудники М.В.Орлов и Н.П.Шебанов обратились к К.Е.Ворошилову с предложением о переделке «Стали-7» в дальний бомбардировщик. Из этой тройки на прием почему-то пригласили лишь Ценципера, а также Ермолаева, возглавлявшего тогда партийную ячейку завода.

Ценципер долго не проработал в должности главного конструктора, поскольку оказался «неблагонадежным» и был репрессирован вскоре после ареста Бартини. В 1939 году Ермолаева назначили главным конструктором ОКБ завода № 89 им. Гольцмана. Год спустя это предприятие, ставшее опытной базой ОКБ Ермолаева, по решению Комитета Обороны передали в НКАП, присвоив ему № 240. Директором завода сначала был М.П.Озимков, а затем – В.Г.Ермолаев.

Самолет ДБ-240 построили в соответствии с постановлением Комитета Обороны от 29 июля 1939 года. Заданием предусматривалось создать дальний бомбардировщик с моторами жидкостного охлаждения М-106 расчетной мощностью 1000 лошадиных сил на высоте 6000 метров. Максимальная скорость задавалась не ниже 500 километров в час. На высоту 4000 метров самолет должен был подниматься за 16 минут и иметь практический потолок 11000 метров, при дальности до 5000 километров. В качестве оборонительного вооружения предлагались три пулемета ШКАС, но не исключались пулеметы УльтраШКАС (УШ) или 20-мм пушка на установке МВ-3. Опытную машину предписывалось к 1 апреля 1940 года передать на государственные испытания в НИИ ВВС. Заманчивые характеристики, но им не суждено было сбыться. Прежде всего, подвели моторы, так и не покинувшие заводские стены. Пришлось ставить другие, менее мощные и менее подходящие.

Самое время задать вопрос: а зачем нужен был еще один дальний бомбардировщик? Ведь существовал уже к тому времени ДБ-ЗФ – будущий Ил-4. Правда, скорость и дальность его были немного меньше, чем у ДБ-240, но и этого хватало, чтобы достичь с территории Советского Союза любых промышленных и военных объектов Германии. Да и зачем было ломать налаженное серийное производство этих самолетов на заводе № 18 в Воронеже, чтобы запустить в серию ДБ-240?

При внешней схожести ДБ-240 со «Сталь-7», бомбардировщик стал совершенно другой машиной. Прежде всего, он превратился в цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением. От тонкостенных стальных конструкций не осталось ни следа, все было подчинено технологическим процессам, освоенным на серийных авиазаводах. Новый фюзеляж имел две кабины для экипажа и бомболюк. Применялась передовая технология изготовления крыла с использованием прессованных и штампованных профилей. Практически полностью отказались от сварных ферм, что позволило заметно снизить трудоемкость изготовления самолета. Так что от «Сталь-7» осталась лишь одна, но очень важная идея – его схема.

Серийный бомбардировщик Ер-2 с моторами М-105

В августе 1939 года состоялась защита макета бомбардировщика. Спустя чуть более полгода из ворот сборочного цеха опытного завода выкатили первую опытную машину. Моторы М-106 так и не появились, и первый полет, а также заводские испытания самолета, выполнил Н.П.Шебанов с менее мощными двигателями М-105. Несмотря на это отступление от требований, изложенных в постановлении правительства, первые результаты заводских испытаний вызвали восторженные отзывы.

По мнению летного состава, управление самолетом было простое, отмечались хорошая устойчивость и отличный обзор из кабин. Техники подчеркивали, что в эксплуатации он был прост и удобен. В сентябре 1940 года ДБ-240 предъявили на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине назначили инженера Фингерова, летчиков Л.П.Дудкина и М.А.Нюхтикова, штурманов Н.П.Цветкова и С.З.Акопяна. Облетали самолет П.М.Стефановский, Малышев, Н.И.Шауров, П.И.Никитин и И.Д.Соколов.

Близкое знакомство с самолетом впечатляло. Оборонительное вооружение состояло из крупнокалиберного пулемета БС с боезапасом 200 патронов на убираемой в крейсерском полете в фюзеляж верхней турели ТАТ-БТ и двух 7,62-миллиметровых ШКАСов на носовой «НУ» и люковой «ЛУ» установках с боекомплектом по 1000 патронов на ствол. Бомбовая нагрузка доходила до четырех тонн. При этом, в грузовом отсеке свободно размещалось до двух тонн бомб, включая две фугаски ФАБ-500, и под крылом еще столько же, в том числе и две ФАБ-1000 – самые крупные тогда отечественные авиабомбы. Бензобаки, вмещавшие 6300 литров, обеспечивали дальность 4100 километров при взлете с перегрузочным весом. По максимальной скорости 455 километров в час, полученной на заводских испытаниях, самолет уступал разве что фронтовым бомбардировщикам.

Но вскоре выяснилось, что топливные баки на машине не защищены протектором, а это значит, что в случае их прострела вероятность возникновения пожара была достаточно велика. Да и при самом благоприятном исходе утечка горючего оставляла мало шансов для выполнения задания. Колеса не соответствовали полетному весу машины. Отсутствовали отопление кабин экипажа и противообледенительные устройства носков крыла и лопастей винтов.