«Пламенные моторы» Архипа Люльки - Кузьмина Лидия - Страница 24

После обеда собрались у главного инженера серийного завода № 45 А.А. Куинджи. Главный инженер сразу же раздраженно начал говорить о срыве плана, сроков сдачи двигателей. В конце концов он посоветовал заменить материал корпусов, отказаться от электрона, удельный вес которого 1,85, и перейти на силумин с удельным весом 2,8.

 – Ни грамма не отдам, – твердо и спокойно сказал Люлька. – Я вес заявил и его обеспечу. Мне два кило лишних на двигатель взять негде. Вы мне скажите, почему у немцев на двигателях ЮМО корпуса из электрона не текут, а у нас текут?

 – У них плотное литье, а у нас пористое.

 – Кто дает пористое литье?

 – Агрегатный завод.

 – Вот с него мы и спросим.

 – А пока производство стоять будет?

 – Постараюсь все организовать быстро.

И он начал пробивать электрон нужного качества. И пока пробивал, кто-то из его инженеров предложил метод пропитки корпусов горячим бакелитовым лаком с последующей сушкой в специальных камерах. Лак закрыл все поры, не прибавив почти веса. Корпуса обрели заданную герметичность. Сообщили об этом Люльке.

 – От это головы! А? Ну как у Лескова – блоху подковали. А ведь просто, да? Раз есть поры, надо их закрывать. И все тут. Лусс, пиши приказ. За устранение дефекта всем участникам – по окладу и благодарность замминистра. Я сегодня у него подпишу.

Сложным делом оказалась сборка и крепление направляющих лопаток компрессора. Они припаивались хорошо освоенным промышленностью способам в электропечах – брезинг-процессом.

Пайка на отдельных лопатках как будто удалась. Но когда перешли к спайке обводов, увенчанных короной из лопаток, началось их коробление. Тут уж оказалась задета честь серийного завода. Со всей энергией включился в доводку главный инженер Куинджи. Перепробовали

различные приспособления, режимы термообработки – ив конце концов все отладили.

На сборке первой партии двигателей еще немало было приключений. Но дела продвигались стремительно.

 – Ну как, полегчало? – спрашивал у своих Люлька. То-то. Это вам не проекты рисовать. Серия. Понимать надо. А я вижу, вы успокоились. Напрасно. Каждой серийный движок будет проходить испытания. Думаете, они все как часики работать будут? Главные трудности впереди.

Это было впечатляющее зрелище, когда в один из вечеров на заводе № 45 в ярко освещенном сборочном цехе, поднятый на тонких тросах, словно паря в воздухе, появился первый советский серийный турбореактивный двигатель. Ему устроили овацию. Сверкающий нержавеющей сталью, он казался необыкновенно элегантным.

 – Эх, бородку бы еще вот эту убрать, – мечтательно сказал Люлька.

 – Какую бородку, Архип Михайлович? – удивились стоявшие рядом.

 – Блок маслонасосов снизу, как борода, висит.

 – Так некуда, Архип Михайлович.

 – Надо, хлопцы. Ведь каждый убавленный нами сантиметр миделя дает главному конструктору самолета десяток лишних километров скорости.

И в час торжества думал о себе критически, искал ошибки. Бороду убрали потом: коловратные маслонасосы разместили внутри переднего и среднего корпусов компрессора. Воздухоотделитель сделали в виде отдельного агрегата.

Да, он к себе беспощаден. И если ошибка – признает не колеблясь. Потому что не знает страха перед самыми трудными техническими проблемами. Потому что уверен в себе, в своих соратниках. Потому что начисто лишен ложного самолюбия. Наоборот, с увлечением исследует, вскроет всенародно свою ошибку и товарищей – ведь все общее и сообща надо ошибку устранить и никогда не повторять.

Так случилось, когда подвели на испытаниях подшипники. До конца 1946 года было изготовлено 30 двигателей. На одном из первых во время испытаний разрушились подшипники в правом и левом редукторах. Когда их вскрыли, увидели настоящий винегрет из шестеренок, валиков, шпонок…

Люлька приказал найти причину и виновника. Пока этим занимались, приехало высокое начальство из министерства.

 – Опять производственники подвели, Архип Михайлович? – спросил новый заместитель министра.

 – Нет. Дефект мой.

 – Что, уже разобрались?

 – Мой. Я уверен.

 – Найдите персонально ответственных за нарушение и доложите.

 – Макар Михайлович, я подписывал чертежи, меня и наказывайте, а дефект устраним быстро.

Разрушение, как и предположил Люлька, явилось результатом грубой конструктивной ошибки. Выяснялось, что расконтриваются гайки, стягивающие внутренние обоймы подшипников на валиках шестеренок. Резьба у стяжных гаек и на валиках левая, вместо правой.

Конструктору-виновнику в этом пришлось выслушать много неприятных слов от Люльки. Но с глазу на глаз. Он понимал, что такое для конструктора «разнос» на людях. Общественность постановила: вычесть за брак у виновника из зарплаты, потому что ошибка была действительно непростительная, глупая. Люлька удовлетворительно кивнул головой, узнав о решении, но вычет не утвердил. Никогда больше подобной ошибки в работе этого конструктора не случалось.

Это, наверное, были самые счастливые времена люльковцев. Жизнь входила в колею.

Уверенно развертывалась грандиозная работа по созданию первого серийного отечественного ТРД, в которую втянулся ряд авиационных заводов.

Последние минуты Госиспытаний

В июле 1946 года ТР-1 запустили в первый раз. Несколько минут работы… Все прошло хорошо. Радость на лицах люльковцев, удовлетворение в кругах заказчика, в министерстве. Первый промышленный образец советского турбореактивного двигателя начал свою жизнь.

Пока он проработал несколько минут, а на госиспытаниях ему предстоит выдержать двадцатичасовую гонку. Госиспытания ТР-1 проходили в конце февраля 1947 года, но прежде чем они начались, коллективу КБ пришлось потрудиться как никогда.

Помпаж… И тут он дал о себе знать. Архип Михайлович, сосредоточенный, серьезный, пришел в сборочный цех. Двигатель, на котором обнаружился помпаж, был снят с испытаний и разобран.

Он уже знал по испытаниям С-18, предшественника ТР-1, что помпаж начинается со срыва потока на лопатках компрессора. Люлька задумчиво смотрел на ротор компрессора, похожего на ощетинившегося ежа, и вдруг, вглядевшись в лопатки, обернулся к стоявшим вокруг:

 – Мастера ОТК, с шаблонами сюда.

С этого и началась серьезная борьба за качество изготовления серийных лопаток. Шаблоны показали значительные отступления от чертежных размеров. Он решил добиться безусловного выполнения задаваемой точности изготовления и дал указание сильно ужесточить допуски на все размеры лопаток. Это было трудно серийному заводу, потому что и без того сложная технология становилась еще сложнее… Но путь оказался верным, помпажи на ТР-1 прекратились.

Помучили на ТР-1 подшипники. Подшипников качения, пригодных и по нагрузкам, и по числу оборотов, наша промышленность предложить не могла. Пришлось ставить подшипники скольжения. Но главный упорный подшипник скольжения, в который упирался вал ротора, сколько ни старались заставить работать, не смогли. Создаваемая в нем масляная пленка на переменных режимах нарушалась, и подшипник разрушался. Его пришлось заменить шариковым подшипником, приобретенным за границей.

Жители одной из окраин Москвы со страхом стали просыпаться от необычного мощного гула, похожего на рев множества быков на бойне или на испанской корриде, и на вой сирен, предупреждавших о воздушном налете. Ходили разные легенды по поводу происхождения этого загадочного шума. Но вскоре все узнали, что странные ночные звуки идут с моторостроительного завода.

Программа испытаний турбореактивных двигателей все расширялась. Испытания проводились на открытых стендах.

А.М. Люлька с группой работников КБ и завода у макета первого отечественного ТРД ТР-1.

Росло беспокойство и негодование жителей района. И райсовету пришлось выселить жильцов из соседних домов. Шума не стало слышно только через несколько лет, после того как на выделенные министерством средства построили боксы для испытаний со специальными шумопоглощающими устройствами. Только тогда наступила долгожданная тишина и на заводе, и в его округе.