Русская Доктрина - Кобяков Андрей Борисович - Страница 178

– развитие инфраструктуры и потребность поддержания ее эксплуатации;

– экспортные возможности энергетики.

Таблица 12. Перечень перспективных проектов ядерной энергетики

Транспортная инфраструктура

Особое значение для России имеют проблемы развития транспортной инфраструктуры. Исключительная важность этой проблемы определяется размерами территории страны, относительно невысокой плотностью инфраструктурной сети (в сравнении со многими развитыми государствами), а также существующим и в еще большей мере – потенциальным статусом России как транзитной страны в связи с перспективами создания трансконтинентальных инфраструктурных коридоров.

1). Перспективные проекты водной транспортной инфраструктуры

Распад СССР оставил за пределами России ряд стратегических портовых мощностей. Эта утрата фактически не была компенсирована организацией новых российских портов, несмотря на декларированное развитие ряда проектов, в первую очередь в связи с криминализацией сферы распределения финансовых ресурсов и недостаточной заинтересованностью большинства частных корпораций в инвестировании в портовую и логистическую инфраструктуру.

Новая парадигма национального экономического возрождения предполагает ускоренную реализацию транспортных проектов и развитие существующих морских терминалов в интересах экономического суверенитета России и с целью сокращения транзитной зависимости от недружественных государств.

Новая парадигма национального экономического возрождения предполагает ускоренную реализацию транспортных проектов и развитие существующих морских терминалов в интересах экономического суверенитета России и с целью сокращения транзитной зависимости от недружественных государств.

Таблица 13. Перспективные проекты морской портовой инфраструктуры.

Таблица 14. Перспективные проекты магистральных речных терминалов.

2). Перспективные проекты наземной транспортной инфраструктуры

Транзитные проекты

Транзитные инфраструктурные проекты (транспортные коридоры) призваны служить целям:

– использования территории России для транспортировки грузов из европейских стран в Южную и Юго-Восточную Азию и в обратном направлении;

– освоения и индустриального развития территорий вдоль оси межгосударственного транзита;

– развития новой городской инфраструктуры и долговременного разрешения демографических проблем депрессивных территорий.

Перспективные трассы наземных транспортных коридоров

Архангельск – Карпогоры – Сыктывкар – Березники – Екатеринбург – Курган – Петропавловск – Урумчи;

Йоэнсуу – Сортавала – Лодейное Поле – Череповец – Киров – Пермь – Екатеринбург – Курган – Петропавловск – Урумчи;

Берлин – Минск – Смоленск – Тамбов – Пенза – Самара – Уфа – Магнитогорск – Караганда – Урумчи;

Берлин – Минск – Смоленск – Тамбов – Пенза – Самара – Оренбург – Актюбинск – Кзыл-Орда – Шымкент – Алматы – Инин – Урумчи.

Перечень перспективных проектов экспортных железнодорожных перевозок

Новокузнецк – Абакан – Кызыл – Дархан;

Новороссийск – Элиста – Оля – Атырау;

Астрахань – Элиста – Махачкала – Баку – Ленкорань – Сарахс.

Региональные железнодорожные транспортные коридоры

Югорский (Индига – Нарьян-Мар – Воркута – Ямбура);

Западно-Печорский (Архангельск – Карпогоры – Сыктывкар – Чердынь – Пермь);

Северо-Печорский (Нарьян-Мар – Ухта – Троицко-Печорск – Чердынь – Пермь);

Обский (Нижневартовск – Стрежевой – Белый Яр);

Тунгусский (Красноярск – Канск – Богучаны – Тура – Чиринда);

Колымский (Магадан – Сусуман – Усть-Нера – Эльгинский – Якутск – Нюрба – Удачный – Чиринда – Норильск);

Чукотский (Билибино – Среднеколымск – Зырянка – Сусуман);

Охотский (Комсомольск – Березовый – Чумикан – Аян);

Сахалинский (Ванино – Холмск – Южно-Сахалинск).

5. Территория России как природный ресурс

Для нашей страны с ее протяженностью и площадью развитие наземного транспорта представляет собой насущную необходимость.

Но развитие транспорта имеет еще один аспект. Помимо обслуживания внутренних потребностей он может принести огромные доходы стране в качестве “экспортного” ресурса.

Территория России, ее просторы, ее географическое положение – это еще один вид “природного” ресурса, которым наша страна наделена в преизрядном количестве, причем в этом случае эксплуатация никак не ограничена по времени и не особо зависит от рыночной конъюнктуры.

То, что страна может зарабатывать на транзите, было понятно еще со времен Рюрика. На чем держалась наша экономика, начиная с Древней Руси? Торговали сырьем: лес, воск, пенька, зерно, меха. И брали 10-процентную пошлину за “держание” путей из варяг в греки, из варяг в арабы... С тех пор в эффективности “русского транзита” имели возможность убедиться многие страны. Если говорить о цифрах недавнего прошлого, то в советские времена через территорию СССР ежегодно транспортировалось 140 тысяч контейнеров с зарубежными грузами, отправляемых из Азии в Европу. При достаточно малой плотности железнодорожной сети России по протяженности она, тем не менее, занимает третье место в мире (после США и Китая), а если считать все дороги в границах бывшего СССР – то и второе.

Уникальность центрального положения России в Евразии может быть использована с огромной выгодой для ее экономики, ее населения. Сегодня мировой рынок перевозок оценивается примерно в триллион долларов в год. Если через Россию пойдет хотя бы 20% грузопотока между Евросоюзом, Южной и Юго-Восточной Азией, Ближним Востоком и США – это 200 миллиардов долларов. И если от этого грузопотока получить 10% за транзит – логистика, перевалка, таможенная очистка – у России появится доход, сопоставимый с размером годового бюджета.

Сегодня мировой рынок перевозок оценивается примерно в триллион долларов в год. Если через Россию пойдет хотя бы 20% грузопотока между Евросоюзом, Южной и Юго-Восточной Азией, Ближним Востоком и США – это 200 миллиардов долларов. И если от этого грузопотока получить 10% за транзит, у России появится доход, сопоставимый с размером годового бюджета. В этом случае транспортная отрасль из поглотителя бюджетных средств превращается в их донора.

Россия расположена на пути прямых транзитных транспортных потоков в направлениях Север–Юг и Восток–Запад, которые имеют значительные преимущества по сравнению с существующими на сегодня транспортными путями и могут приносить государству весомые валютные доходы. При этом фактическим владельцем всех транспортных сетей в России является государство, а потому использование их для транзита грузов и пассажиров представляет прямой государственный интерес. Важный момент: в этом случае транспортная отрасль из поглотителя бюджетных средств превращается в их донора. Еще один положительный момент – интеграция России в единое мировое (если быть более точным – евроазиатское) транспортное пространство не ущемляет ничьих интересов, напротив, на выходе получается взаимовыгодное партнерство. Использование территории России как моста между Европой и Азией, Севером и Югом, Востоком и Западом объективно выгодно всем – от Финляндии до Японии, и в первую очередь, конечно, – самой России. В самом деле, транспортировка большинства грузов по воздуху сделала бы их “золотыми”, а доставка морем не всегда уместна и занимает слишком уж много времени. Таким образом, именно наземный транспорт в условиях просторов Евразии становится во многом доминирующим, а “сухопутный” транспортный транзит – весьма привлекательной сферой для инвестиций.

Под “сухопутным” транспортом мы подразумеваем, в первую очередь, железные дороги. При тех расстояниях, о которых пойдет речь, автомобильные перевозки, как правило, крайне малорентабельны, да и сеть автодорог у нас, мягко говоря, не в идеальном состоянии (особенно в сравнении с железными дорогами).