10 автомобилей, которые перевернули мир - Медведев Михаил - Страница 34

Выбора не оставалось – Иссигонису пришлось возвращаться к стандартному 4-цилиндровому мотору А-Series, который ставили на старенький Austin А35. Вот только учитывая строгие требования к размерам салона и общей габаритной длине машины, продольно такой двигатель никак не помещался под капот. И тут вдруг Алека осенило – а почему, собственно говоря, только продольно?! Действительно, идея поперечного расположения мотора, казалось, решает все проблемы. К тому же тогда она была не так уж и нова. Еще в довоенное время подобным образом устанавливали моторы на автомобилях DKW. Но немцы, как, впрочем, и шведы из Saab, применившие схожую схему на модели 92, имели дело с 2-цилиндровыми двигателями. А вот известный дизайнер и инженер Данте Джакоза (между прочим, будущий автор небезызвестного FIAT-124), еще до Иссигониса пытавшийся провернуть тот же «поперечный» фокус с 4 цилиндрами, потерпел неудачу – итальянец не нашел в подкапотном пространстве место для коробки передач.

И тогда Алек принял смелое, но похоже единственное верное решение. Коробку передач и дифференциал англичанин объединил в картере двигателя. В итоге получился компактный силовой агрегат, который к тому же устанавливался на автомобиль единой деталью. Правда, для двигателя, коробки передач и главной пары необходимы разные по химсоставу масла. И о том, как трансмиссия проявит себя в общей масляной ванне с мотором, оставалось только гадать. Никто и не делал никаких расчетов – просто собранный силовой агрегат поставили на стенд, завели и… разошлись по домам. По счастью, эксперимент увенчался успехом – ни двигатель, ни коробка не перегревались. Правда, впоследствии выяснилось, что при такой схеме не выдерживают синхронизаторы и капризный нрав коробки передач станет отличительной особенностью серийного Mini. Но это будет потом. Пока же мотор развернули на 180° – так удалось избавиться от обмерзания карбюратора и облегчить процесс переключения передач. Как только разрешилась проблема с силовым агрегатом, пазл стал собираться все быстрее и быстрее.

Конечно, сложностей еще хватало. Скажем, с большим трудом подбирали передние полуоси. Узел действительно сложный: ведь передние колеса были не только поворотными, но и ведущими, и для сохранения смазки нежные шарниры оснастили резиновыми уплотнителями, разработанными Алексом Молтоном. Впрочем, главным вкладом последнего в общее дело должна была стать подвеска, и не простая, а гидроэластичная. Разработанная самим Молтоном схема компактней, эффективней и немногим сложней традиционной пружинной или торсионной подвески. Роль упругих элементов вместо пружин выполняют резиновые конусы, а за амортизаторы трудятся соединенные общим контуром стойки передних и задних колес, наполненные рабочей жидкостью – смесью воды и спирта. Благодаря постоянному давлению в системе, а также перепускным клапанам, гидроэластика эффективно гасит колебания кузова на неровностях и не допускает раскачки на скоростной прямой. Весьма прогрессивная, что и говорить, конструкция. Правда, изначально продвинутая подвеска, если помните, создавалась с прицелом на более крупный автомобиль – XC 9001, перспективного сменщика Morris Minor. Так что несмотря на все старания «упаковать» гидроэластику в субтильные габариты, микрокара не получалось. В итоге Иссигонис и Молтон остановились на компромиссном решении – традиционные винтовые пружины в подвеске действительно заменили резиновыми конусами, но вместо передовой гидравлической схемы применили обычные амортизаторы.

Непросто обстояло дело и с колесами. Иссигонис решил, что размер дисков должен быть минимальным. Во-первых, маленькие диски дешевле – не последнее дело при создании бюджетного автомобиля, кроме того, компактные колесные арки не отнимают драгоценное пространство салона. Восьмидюймовые колеса оказались слишком маленьким, а 11-дюймовые, напротив, крупноватыми, остановились на размере в 10 дюймов. И тут же выяснилось, что британская промышленность не выпускает шин необходимой размерности – пришлось срочно размещать спецзаказ на заводе Dunlop.

Зато с кузовом особых проблем не возникло. Его форма продиктована исключительно компоновочными соображениями – чем больше прямых углов, тем лучше. Вот почему у проекта ADO 15 почти вертикальные задние стойки крыши, минимальный наклон лобового стекла. Если бы не горбинка капота, то будущий Mini вполне можно на современный манер назвать однообъемником. Любопытно, что авторство дизайна приписывают самому Иссигонису – хотя он и не был дизайнером. Тем не менее даже Джон Шеппард признавался, что лишь наводил лоск на облик, созданный боссом. И надо сказать, что Алек не утруждал себя эстетскими изысками. За основу он взял готовый к тому времени прототип большого ХС 9001 и пропорционально уменьшил его в размерах. На первом прототипе, выкрашенном в кричаще оранжевый цвет, установили решетку радиатора от старого Austin А35, но уже на втором экземпляре появилась более современная пасть псевдорадиаторной решетки и характерные глаза-бусинки.

Сегодня внешность Mini принято идеализировать и называть классической, тем любопытнее тот факт, что сами создатели не считали свое детище писанным красавцем. Когда управляющий директор BMC Джордж Харриман впервые увидел серийный прототип, он с сомнением покачал головой: «Как мы будем продавать это?» С другой стороны, Серджио Пининфарина, уже тогда один из авторитетнейших в мире автомобильного дизайна деятелей, которому автомобиль показали незадолго до дебюта, остался впечатлен: «Уникальная вещь. Оставьте ее такой, какая она есть, и ничего не меняйте!»

В любом случае что-то менять было поздно. Группа Иссигониса работала фантастически быстро, ведь именно этого и требовал Леонард Лорд. Разработка проекта началась в марте 1957-го, а уже в начале апреля, как значится в записной книжке Иссигониса, «кузов подготовили к окраске». В том же месяце рабочие экспериментального цеха собрали подвеску и элементы рулевого управления, а к началу мая и передние полуоси. По сути первый ходовой прототип построили за четыре с половиной месяца и уже 19 июля Леонард Лорд опробовал машину в деле.

После пятиминутного заезда глава BMC решительным шагом подошел к Иссигонису: «Алек, это то что нужно! Я хочу, чтобы автомобиль встал на конвейер через 12 месяцев!» Впрочем, 12 месяцев это было слишком даже для работавшей на износ команды Иссигониса. К тому же, путь от утвержденного прототипа до конвейерной ленты не был усеян розами. Исси крайне болезненно воспринимал любые изменения и модификации в конструкции, которые предлагали инженеры, готовившие машину к серийному производству. В его несколько высокомерном упорстве имелась и доля уязвленного конструкторского самолюбия, но больше всего Алек беспокоился о конечных сроках, а главное, о цене автомобиля – чембольше потребуется доработок, прежде чем машина встанет на конвейер, тем выше будет ее себестоимость.

Впрочем, в любом случае не обошлось без решений, принятых чуть ли не в последний момент. Это касается и уже упомянутых подрамников, появившихся на прототипе уже после того, как машину одобрил Леонард Лорд и об установке под капотом менее мощного 850-кубового агрегата мощностью 34 л.с. Решение, продиктованное двумя причинами. Во-первых, испытателям показалось, что автомобиль с 1-литровым мотором слишком быстр. «Учитывая тот факт, что многие женщины будут учиться водить на нашей машине, мы решили немного попридержать коней», – вспоминал Джек Дэниелс. Кроме того, менее мощный мотор обеспечивал лучшую экономичность, что при скромном топливном баке объемом 25 л имело немаловажное значение.

3 апреля на заводе в Лонгбридже собрали два пилотных экземпляра, а еще через месяц началось мелкосерийное производство. Спустя некоторое время к выпуску новинки подключился и второй завод BMC, расположенный в Коули. 18 августа машину представили прессе, а 26 числа, наконец, отпраздновали официальную мировую премьеру.