10 автомобилей, которые перевернули мир - Медведев Михаил - Страница 30

Бурные восторги первых владельцев резко сменялись горечью разочарования – надежность поначалу откровенно хромала. Да, DS напоминал пришельца из космоса, но и устройство этого автомобиля для всех – от простых покупателей до квалифицированных автомехаников – представлялось столь же запредельным, как и конструкция летающей тарелки. Ведь «Project D» создавался в атмосфере тотальной секретности. Весьма характерен эпизод, когда Пьер Берко подал в суд на автомобильный журнал, опубликовавший «шпионские» снимки DS за два года до официального дебюта. Другой характерный пример – в течение долгого времени «ситроеновцы» отказывались предоставить шаблон лобового стекла фирме Saint-Gobain – поставщику автомобильного остекления, опасаясь утечки информации. Но в конце концов подобная болезненная секретность вышла французам боком. К моменту запуска машины на рынок механики на станциях техобслуживания не были обучены премудростям гидропневматики. Да что уж там – в Citroёn даже не позаботились напечатать тираж обучающих инструкций по ремонту! А поначалу «богиня» просилась «на яму» с завидной регулярностью.

Обездвиженная DS, застывшая у обочины с растекающейся под днищем лужицей красной гидравлической жидкости, – вполне привычная картинка для французских дорог второй половины 1950-х. Помимо вполне прогнозируемых проблем с гидропневматикой, «глюки» происходили там, где не должны были происходить. Скажем, на весьма надежных и хорошо обкатанных еще на Traction Avant 1,9-литровых бензиновых моторах неожиданно стали загибаться клапана. Карбюраторы оказались слишком чувствительны к качеству топлива и мгновенно засорялись, насос гидропневматической системы вызывал перегрев охлаждающей жидкости, из-за ошибочных углов установки колес наконечники рулевых тяг ломались в крайних положениях. И так далее и тому подобное… Что уж говорить, если даже рычажки индикатора поворота оказались бракованными!

В целом уровень надежности автомобилей середины XX в. был значительно ниже, чем сейчас, но даже на этом фоне проблемы DS казались катастрофическими. По сути, следующие два года после дебюта «богини» Citroёn занимался исключительно лечением болячек капризной машины. Справедливости ради – французы старались изо всех сил. Перво-наперво привели в полную боевую готовность бригады так называемого Super Control, которые спешили оказать скорую медицинскую помочь любому попавшему в беду OS. Команды Super Control появились еще в начале 1930-х гг., чтобы разбираться с не меньше капризничавшим поначалу Traction Avant, и вот опыт немедленного реагирования пригодился вновь. В любое время дня и ночи, невзирая на непогоду, выходные и праздники специально подготовленные механики с необходимым инструментом и запчастями выезжали к месту поломки: автомобилем, поездом и даже самолетом. Тем временем конструкторы и инженеры в срочном порядке занимались изменением конструкции особо проблемных узлов и агрегатов. Работали опять же буквально сутки напролет. Особенно доставалось, конечно, отцу гидропневматики Полю Маже, который в то время в буквальном смысле жил на работе. Мало-помалу, проблемы удалось взять под контроль. Если в пиковые моменты бригады Super Control принимали до 200 звонков в день, то к весне 1957 г. количество вызывов стало снижаться. И все же по-настоящему технические проблемы DS можно было считать решенными, лишь когда в 1960-м на заводе Citroёn открылся новый цех для производства компонентов гидропневматической системы. Как оказалось, для точности сборки сверхсложной подвески очень важна постоянная температура и уровень влажности, вот почему климат в сборочном помещении поддерживали с помощью кондиционеров. А сам процесс сборки напоминал скорее работу засекреченной военной лаборатории, нежели автомобильный завод.

Другое дело, что к тому времени репутация «богини» оказалась серьезно подорванной. Дилеры жаловались на то, что им в буквальном смысле нечего продавать – наслышанные о проблемах DS покупатели обходили «летающую тарелку» стороной, а выпуск пусть устаревшего, зато надежного и доступного Traction Avant поспешно прекратили. Не стоит удивляться, что именно в тот период многие дилерские центры разорвали контракты с компанией, переключившись на продажу автомобилей других марок. Более того, если бы не стабильный спрос на «гадкого утенка» – дешевую модель 2 CV, – то Citroёn весьма вероятно не пережил этого воистину смутного времени.

И все же время лечит любые раны. Широкомасштабная рекламная компания, благожелательные отклики в прессе, экономический рост, вызванный реформаторской политикой президента де Голля и конечно же сам шарм Citroёn в конце концов вернули благосклонность покупателей.

Но даже избавившийся от всех болезней новый Citroёn обладал весьма серьезным недостатком. Машина оказалась крайне дорогой в производстве и продавать его по сопоставимым с отправленным в отставку Traction Avant ценам было бы коммерческим самоубийством. Неудивительно, что DS стоил значительно дороже прямых конкурентов. И несмотря на то что Citroёn превосходил их всех и по дизайну, и по потребительским качествам, позволить себе роскошь гидропневматики могли не так уж и многие. Вот почему всего год спустя после триумфального прибытия DS на Парижский автосалон 1955 г., компанию «богине» составила упрощенная модель ID. Внешне она практически не отличалась от оригинала.

Аэродинамическая грация линий и футуристический салон остались при ней, равно как и чарующая мягкость гидропневматической подвески. Зато ID оснащался привычным приводом тормозов и традиционной механической коробкой передач, а отсутствие усилителя руля еще больше снижало цену и упрощало производство. Конечно, если приглядеться, ID даже в богатом оснащении Luxe выглядел не столь шикарно как DS: колеса без декоративных колпаков, отсутствие обивки на крышке багажника, довольно спартанское оформление салона с креслами, обитыми дешевой тканью и лишенными регулировок. Зато ID 19 стоил на 15 % дешевле, чем просили за базовый DS. Неудивительно, что вскоре «спартанская богиня» по продажам опередила старшую сестру.

ID стала первой, но далеко не единственной модификацией нового большого Citroёn. В 1958-м был представлен универсал. Машина выпускалась в двух версиях – стандартный 5-местный Break, компанию которому чуть позже составил более удобный Familiale со складной спинкой дивана и дополнительными банкетками в багажном отделении, благодаря чему при необходимости машина становилась 8-местной. Кстати, у гидропневматической подвески нашелся еще один практический талант, особенно важный для универсала – для погрузки габаритных предметов машина, образно выражаясь, приседала на корточки. В самом нижнем положении подвески погрузка крупногабаритной поклажи становилась более простым делом. Универсал, на некоторых рынках известный под романтичным именем Safari, сразу стал весьма популярным и выпускался наряду с седаном аж до 1975 г.

Совсем другой DS собирали в мастерских французского дизайнера Анри Шапрона. «Богиню» с мягким откидным верхом – De'capotable, если на французский манер – можно считать вполне самостоятельной моделью. Ведь кузовные панели, начиная от передних дверей, изготовлялись заново. Не обошлось, как водится, и без суперкара. В 1972-м «Двойной шеврон» представил удивительное купе SM. Шасси от DS, кузов работы нового главного стилиста французской фирмы Робера Опрона и 2,7-литровая «шестерка» от Maserati. Красивейший автомобиль в то же время оказался катастрофой в финансовом плане – маркетологи Citroёn попросту переоценили рынок дорогих спортивных купе, а всемирный топливный кризис вбил в гроб SM последний гвоздь.

Но и без того список очень важных персон, что предпочитали DS всем другим автомобилям, рос как на дрожжах. «Богиня» стояла в гараже художника Марка Шагала и актера Алека Гинесса (того самого, что сыграл Оби-Вана в «Звездных войнах»), на ней же ездила и Брижит Бардо. Специальная версия DS служила личным транспортом Папы Ионна XXIII, а король Норвегии Олоф Пятый обходился стандартным DS 19. Поговаривают, что среди селебрити-владельцев этого Citroёn значился даже Юрий Гагарин. А кто не помнит знаменитый DS Фантомаса? Авторы картины, не удовлетворенные широчайшим набором талантов автомобиля, даже заставили «богиню» летать!