Выбрать книгу по жанру
Фантастика и фэнтези
- Боевая фантастика
- Героическая фантастика
- Городское фэнтези
- Готический роман
- Детективная фантастика
- Ироническая фантастика
- Ироническое фэнтези
- Историческое фэнтези
- Киберпанк
- Космическая фантастика
- Космоопера
- ЛитРПГ
- Мистика
- Научная фантастика
- Ненаучная фантастика
- Попаданцы
- Постапокалипсис
- Сказочная фантастика
- Социально-философская фантастика
- Стимпанк
- Технофэнтези
- Ужасы и мистика
- Фантастика: прочее
- Фэнтези
- Эпическая фантастика
- Юмористическая фантастика
- Юмористическое фэнтези
- Альтернативная история
Детективы и триллеры
- Боевики
- Дамский детективный роман
- Иронические детективы
- Исторические детективы
- Классические детективы
- Криминальные детективы
- Крутой детектив
- Маньяки
- Медицинский триллер
- Политические детективы
- Полицейские детективы
- Прочие Детективы
- Триллеры
- Шпионские детективы
Проза
- Афоризмы
- Военная проза
- Историческая проза
- Классическая проза
- Контркультура
- Магический реализм
- Новелла
- Повесть
- Проза прочее
- Рассказ
- Роман
- Русская классическая проза
- Семейный роман/Семейная сага
- Сентиментальная проза
- Советская классическая проза
- Современная проза
- Эпистолярная проза
- Эссе, очерк, этюд, набросок
- Феерия
Любовные романы
- Исторические любовные романы
- Короткие любовные романы
- Любовно-фантастические романы
- Остросюжетные любовные романы
- Порно
- Прочие любовные романы
- Слеш
- Современные любовные романы
- Эротика
- Фемслеш
Приключения
- Вестерны
- Исторические приключения
- Морские приключения
- Приключения про индейцев
- Природа и животные
- Прочие приключения
- Путешествия и география
Детские
- Детская образовательная литература
- Детская проза
- Детская фантастика
- Детские остросюжетные
- Детские приключения
- Детские стихи
- Детский фольклор
- Книга-игра
- Прочая детская литература
- Сказки
Поэзия и драматургия
- Басни
- Верлибры
- Визуальная поэзия
- В стихах
- Драматургия
- Лирика
- Палиндромы
- Песенная поэзия
- Поэзия
- Экспериментальная поэзия
- Эпическая поэзия
Старинная литература
- Античная литература
- Древневосточная литература
- Древнерусская литература
- Европейская старинная литература
- Мифы. Легенды. Эпос
- Прочая старинная литература
Научно-образовательная
- Альтернативная медицина
- Астрономия и космос
- Биология
- Биофизика
- Биохимия
- Ботаника
- Ветеринария
- Военная история
- Геология и география
- Государство и право
- Детская психология
- Зоология
- Иностранные языки
- История
- Культурология
- Литературоведение
- Математика
- Медицина
- Обществознание
- Органическая химия
- Педагогика
- Политика
- Прочая научная литература
- Психология
- Психотерапия и консультирование
- Религиоведение
- Рефераты
- Секс и семейная психология
- Технические науки
- Учебники
- Физика
- Физическая химия
- Философия
- Химия
- Шпаргалки
- Экология
- Юриспруденция
- Языкознание
- Аналитическая химия
Компьютеры и интернет
- Базы данных
- Интернет
- Компьютерное «железо»
- ОС и сети
- Программирование
- Программное обеспечение
- Прочая компьютерная литература
Справочная литература
Документальная литература
- Биографии и мемуары
- Военная документалистика
- Искусство и Дизайн
- Критика
- Научпоп
- Прочая документальная литература
- Публицистика
Религия и духовность
- Астрология
- Индуизм
- Православие
- Протестантизм
- Прочая религиозная литература
- Религия
- Самосовершенствование
- Христианство
- Эзотерика
- Язычество
- Хиромантия
Юмор
Дом и семья
- Домашние животные
- Здоровье и красота
- Кулинария
- Прочее домоводство
- Развлечения
- Сад и огород
- Сделай сам
- Спорт
- Хобби и ремесла
- Эротика и секс
Деловая литература
- Банковское дело
- Внешнеэкономическая деятельность
- Деловая литература
- Делопроизводство
- Корпоративная культура
- Личные финансы
- Малый бизнес
- Маркетинг, PR, реклама
- О бизнесе популярно
- Поиск работы, карьера
- Торговля
- Управление, подбор персонала
- Ценные бумаги, инвестиции
- Экономика
Жанр не определен
Техника
Прочее
Драматургия
Фольклор
Военное дело
10 автомобилей, которые перевернули мир - Медведев Михаил - Страница 15
В дебютном для себя 1908-м Ford T по праву считался самым совершенным бюджетным автомобилем в мире, но время шло, а конструкция модели почти не изменялась. По сути за 19 (!) лет на конвейере все нововведения, коснувшиеся «Лиззи», можно пересчитать по пальцам одной руки. В 1915 г. на машине появились электрические фары, в январе 1919 г. – электростартер, а вместе с ним и приборная панель, состоявшая из одного лишь амперметра, через 6 лет на «жестянку» стали, наконец, устанавливать пневматические шины. Все остальное и вовсе мелочи.
Но почему? Ведь Форда при всем желании не назовешь самодуром или противником технического прогресса. Разумеется нет. Просто настоящей страстью Генри всегда была эффективность производства – этому божеству он поклонялся всю жизнь, к его алтарю он с готовностью приносил все вплоть до дружбы.
Ford T в сознании большинства четко ассоциируется с первым в мире автомобильным конвейером. Хотя на самом деле поначалу «Жестяную Лиззи» собирали, как и ее предшественниц, старым дедовским методом – группы рабочих ходили вокруг установленного в цехе шасси и прикручивали к нему отдельные детали, которые доставлялись к месту сборки на лифте. Происходило все, мягко говоря, неспешно.
Форда всегда занимал вопрос – как заставить сотрудников работать быстрее, желательно без потери в качестве? Прежде всего нужно оптимизировать сампроцесс сборки. Для начала рабочих разбили на бригады, каждая из которых совершала определенную последовательность операций, но не на одной, а сразу на нескольких машинах. Время сборки чуть сократилось. Затем догадались, что время можно сэкономить загодя, доставляя необходимые комплектующие со склада. Это еще несколько драгоценных минут! Так постепенно, шаг за шагом, темп производства увеличивался. Скажем, уже в 1907-м рабочие фирмы установили рекорд – 110 собранных автомобилей за 10 часов. Но это было только начало. Первый собственный завод Форда на Пикетт-авеню к тому времени работал на пределе возможностей – больше автомобилей здесь не могли выпускать физически. Как бы на месте Форда поступил любой другой успешный фабрикант, озабоченный проблемой расширения производства? Скорее всего, построил бы еще один завод, а потом еще один… Такой подход претил Генри – он искренне верил, что можно найти другой способ выпускать больше автомобилей и сделать свое предприятие более эффективным.
Именно Форд создал на заводе атмосферу постоянного творческого соревнования, когда каждый сотрудник мог и даже обязан был предложить собственную идею оптимизации производственного процесса. Что характерно – прислушивались к любой мелочи. Рабочие, чьи идеи приживались, получали щедрое вознаграждение. Собственно говоря и конвейерная сборка стала прямым следствием подобных рацпредложений. Бытует мнение, что идея автомобильного конвейера пришла в голову помощникам Генри во время визита на чикагские скотобойни фирмы Swift & Company. В цехах мясокомбината, фордовских менеджеров шокировала зловещая, но в то же время завораживающая картина. Подвешенные на цепях туши двигались от поста к посту, где мясники с тесаками наготове отрубали куски, не теряя времени на переходы от одного рабочего места к другому и практически не опуская ножей. Эффективность механизированного процесса разделывания свиней поразила автомобильных инженеров.
Нечто подобное решили опробовать и в цехах нового завода Ford в Хайленд-Парке. Сборку магнето – популярной в то время системы зажигания – разбили на два этапа с использованием конвейерной ленты. В результате время, необходимое на производство готовой детали, с 20 мин (если считать в человеко-часах) сократилось на треть. Постепенно на конвейер переводили и другие стадии сборки автомобиля. Дошла очередь и до двигателя, и до коробки передач, и до подвески. Наконец в августе1913 г. автоматизировали и самую сложную операцию – так называемую «свадьбу» шасси и кузова Пожалуй именно этот день можно считать датой рождения автомобильного конвейера. Эффективность новых методов работы попросту не имела аналогов. Время сборки готового шасси с 12,5 ч сократилось до 93 минут!
Ну а к 1914-му завод в Хайленд-Парке не напоминал уже ни одно сборочное предприятие на Земле. Это был рай механизмов, станков и вспомогательных приспособлений. Вереницы кузовов, тянущиеся на сотни метров, двигатели, которые появлялись откуда-то сверху, мерно раскачиваясь на металлических цепях… В цехах стоял невообразимый шум и лязг, а сотни рабочих, занятых на персональных постах, умело дирижировали этим дьявольским танцем машин. Но конечно жеГенри создавал все это отнюдь не ради внешних эффектов. Главное, что после 1913-го производительность завода каждый год вырастала вдвое, а цена Ford T в свою очередь неуклонно снижалась, в конечном итоге упав до $260!
Крупнейшей в США автомобильной компанией Ford стал еще до дебюта Model Т, теперь же империя старины Генри просто находилась в другом измерении по отношении ко всем конкурентам. Его завод из мастерской, где трудились талантливые и квалифицированные инженеры и механики, постепенно превращался в огромную фабрику, где едва обученные рабочие выполняют одинаковые операции. Но у этой медали, как выяснилось, существует и обратная сторона. Автомобильная империя Детройта того времени росла как на дрожжах, только у Форда работало около 15 тыс. человек. Тем не менее, несмотря на дорогое оборудование и максимальную механизацию, производительность в расчете на каждого сотрудника выросла лишь на 60 % в период с 1909 по 1913 гг. Казалось бы великолепная цифра, но только если не учитывать, что на модернизацию производства за тот же период потратили $210 млн.
Проблема заключалась в низкой мотивированности персонала и практически отсутствующей дисциплине и лояльности. Оно и понятно, ведь монотонная, изматывающая больше в психологическом, нежели в физическом плане, работа на конвейере Ford страшила многих своим удручающим однообразием. Кроме того, рынок труда в Детройте в то время страдал от слишком высокого спроса. Десяткам автомобильных компаний постоянно требовались новые сотрудники, потому никто не боялся потерять рабочее место. Вот почему процент ежедневных прогулов приближался к 10 %, а отдел кадров не успевал нанимать новых людей, чтобы закрыть вакансии, оставленные уволившимися работниками.
Все это шло вразрез с планами Форда о максимально эффективном производстве. И казалось, он попался в расставленные самим собой силки. Тем не менее и неразрешимую задачу мотивирования персонала Генри решил с невероятным блеском.
В январе 1914-го Ford Motor Company объявила, что повышает зарплату сотрудникам, и отныне самый низкоквалифицированный рабочий будет получать минимум $5 в день ($110 в пересчете на нынешние деньги). Идея управляющего менеджера компании Джеймса Кузена, которую, к слову, Форд впоследствии припишет самому себе, казалась очень рискованной и на первый взгляд не сулила дивидендов. Именно в тот период страна переживала кратковременный, но довольно болезненный финансовый кризис. И в то время, когда уровень безработицы в США рос не по дням, а по часам, и даже весьма квалифицированный труд оплачивался по минимальным расценкам, Ford неожиданно для всех повышает зарплату минимум вдвое. Но то что конкуренты посчитали чудачеством миллионера, на деле оказалось гениальным ходом. Да, повышение зарплаты стоило бухгалтерии компании порядка $5 млн год, но оно полностью себя оправдало. Во-первых, буквально в одночасье решилась проблема мотивированности рабочих. Осчастливленные нежданной прибавкой сотрудники компании готовы были зубами держаться за свои места, и производительность труда росла как на дрожжах. На некоторых участках сотрудники безо всякого принуждения стали вдвое перевыполнять дневную норму. Кроме того, уменьшилась текучка кадров, а на новые вакансии Форд мог набирать лучших из лучших – офис отдела кадров толпы соискателей штурмовали чуть ли не с боем. В 1914-м в Хайленд-Парк выпустили рекордные 300 тыс. автомобилей (к слову, в том же самом году 299 других автомобильных компаний мира, с общим количеством сотрудников, приближавшимся к 70 тыс., произвели всего 280 тыс. машин), что позволило Генри не без пафоса заявить: «Зарплата в $5 в день стала моим самым эффективным способом урезания расходов».
- Предыдущая
- 15/51
- Следующая