Выбрать книгу по жанру
Фантастика и фэнтези
- Боевая фантастика
- Героическая фантастика
- Городское фэнтези
- Готический роман
- Детективная фантастика
- Ироническая фантастика
- Ироническое фэнтези
- Историческое фэнтези
- Киберпанк
- Космическая фантастика
- Космоопера
- ЛитРПГ
- Мистика
- Научная фантастика
- Ненаучная фантастика
- Попаданцы
- Постапокалипсис
- Сказочная фантастика
- Социально-философская фантастика
- Стимпанк
- Технофэнтези
- Ужасы и мистика
- Фантастика: прочее
- Фэнтези
- Эпическая фантастика
- Юмористическая фантастика
- Юмористическое фэнтези
- Альтернативная история
Детективы и триллеры
- Боевики
- Дамский детективный роман
- Иронические детективы
- Исторические детективы
- Классические детективы
- Криминальные детективы
- Крутой детектив
- Маньяки
- Медицинский триллер
- Политические детективы
- Полицейские детективы
- Прочие Детективы
- Триллеры
- Шпионские детективы
Проза
- Афоризмы
- Военная проза
- Историческая проза
- Классическая проза
- Контркультура
- Магический реализм
- Новелла
- Повесть
- Проза прочее
- Рассказ
- Роман
- Русская классическая проза
- Семейный роман/Семейная сага
- Сентиментальная проза
- Советская классическая проза
- Современная проза
- Эпистолярная проза
- Эссе, очерк, этюд, набросок
- Феерия
Любовные романы
- Исторические любовные романы
- Короткие любовные романы
- Любовно-фантастические романы
- Остросюжетные любовные романы
- Порно
- Прочие любовные романы
- Слеш
- Современные любовные романы
- Эротика
- Фемслеш
Приключения
- Вестерны
- Исторические приключения
- Морские приключения
- Приключения про индейцев
- Природа и животные
- Прочие приключения
- Путешествия и география
Детские
- Детская образовательная литература
- Детская проза
- Детская фантастика
- Детские остросюжетные
- Детские приключения
- Детские стихи
- Детский фольклор
- Книга-игра
- Прочая детская литература
- Сказки
Поэзия и драматургия
- Басни
- Верлибры
- Визуальная поэзия
- В стихах
- Драматургия
- Лирика
- Палиндромы
- Песенная поэзия
- Поэзия
- Экспериментальная поэзия
- Эпическая поэзия
Старинная литература
- Античная литература
- Древневосточная литература
- Древнерусская литература
- Европейская старинная литература
- Мифы. Легенды. Эпос
- Прочая старинная литература
Научно-образовательная
- Альтернативная медицина
- Астрономия и космос
- Биология
- Биофизика
- Биохимия
- Ботаника
- Ветеринария
- Военная история
- Геология и география
- Государство и право
- Детская психология
- Зоология
- Иностранные языки
- История
- Культурология
- Литературоведение
- Математика
- Медицина
- Обществознание
- Органическая химия
- Педагогика
- Политика
- Прочая научная литература
- Психология
- Психотерапия и консультирование
- Религиоведение
- Рефераты
- Секс и семейная психология
- Технические науки
- Учебники
- Физика
- Физическая химия
- Философия
- Химия
- Шпаргалки
- Экология
- Юриспруденция
- Языкознание
- Аналитическая химия
Компьютеры и интернет
- Базы данных
- Интернет
- Компьютерное «железо»
- ОС и сети
- Программирование
- Программное обеспечение
- Прочая компьютерная литература
Справочная литература
Документальная литература
- Биографии и мемуары
- Военная документалистика
- Искусство и Дизайн
- Критика
- Научпоп
- Прочая документальная литература
- Публицистика
Религия и духовность
- Астрология
- Индуизм
- Православие
- Протестантизм
- Прочая религиозная литература
- Религия
- Самосовершенствование
- Христианство
- Эзотерика
- Язычество
- Хиромантия
Юмор
Дом и семья
- Домашние животные
- Здоровье и красота
- Кулинария
- Прочее домоводство
- Развлечения
- Сад и огород
- Сделай сам
- Спорт
- Хобби и ремесла
- Эротика и секс
Деловая литература
- Банковское дело
- Внешнеэкономическая деятельность
- Деловая литература
- Делопроизводство
- Корпоративная культура
- Личные финансы
- Малый бизнес
- Маркетинг, PR, реклама
- О бизнесе популярно
- Поиск работы, карьера
- Торговля
- Управление, подбор персонала
- Ценные бумаги, инвестиции
- Экономика
Жанр не определен
Техника
Прочее
Драматургия
Фольклор
Военное дело
Ветка сакуры - Овчинников Всеволод Владимирович - Страница 60
Жизнь на колесах в стране, не знавшей колеса
Полицейские будки – самые заметные ориентиры в хаотическом лабиринте Токио. А их главная примета – бросающееся в глаза табло: «за вчерашний день из-за дорожно-транспортных происшествий в столице погибло 3, пострадало 324 человека.» Первая цифра обычно колеблется от 0 до 5, вторая от 300 до 350. За 1999 год счет жертв автомобильной войны составил в Японии 9006 убитых.
Моторизация вошла в японскую жизнь очень болезненно. Никому не пришло бы в голову плодить паровозы и вагоны раньше, чем будут проложены рельсы. А между тем с автомашинами произошло именно так. Их поток хлынул с конвейеров и уперся в бездорожье.
В 50-х годах японцы как правило ездили на велосипедах или ходили пешком. В 60-х, когда я работал в Японии и писал «Ветку сакуры», больше половины уличного потока составляли трехколесеные «Хонды» – своеобразные гибриды автомашины и мотоцикла. Первые «Тойоты» и «Ниссаны» были в меньшинстве, а иномарки – вовсе редкостью.
Но в 1964 году Япония по производству автомашин опередила Францию, в 1966 – Англию, в 1967 – Германию, а в 1980 – США. Она ежегодно стала выпускать более, чем по 10 миллионов автомашин. Почти половина из них предназначена для экспорта. Японские марки по своей надежности и экономчности опередили как западноевропейских, так и американских конкурентов.
Для самой же Японии стремительная моторизация стала подобна стихийному бедствию. За тридцать последних лет количество автомашин увеличилось округленно говоря в тридцать раз. По числу зарегистрированных транспортных средств Япония вышла на второе место в мире после США – соответственно 10 и 30 процентов общего количества в мире.
Страна с отсталой дорожной сетью, узкими улицами городов и поселков оказалась обречена как бы на гипертонию, на хроническое перенапряжение транспортных артерий. В 1970 году от автоорожных катастроф погибло максимальное число людей – 16765. Последние годы эту цифру удается удерживать в пределах 10 тысяч. Но в целом три десятилетия массовой моторизации унесли около 350 тысяч жизней – в семь раз больше, чем США потеряли за годы войны во Вьетнаме.
И все таки современный японец – это человек за рулем. На 127 миллионов жителей в стране зарегистрировано 72 миллиона автомобилей, две трети из которых – легковые машины и автобусы. Количество выданных водительских прав в два с лишним раза превышает число семей.
Попадая в предельно моторизованную Японию, где бесконечные потоки автомашин на улицах без тротуаров заставляют пешеходов опасливо жаться к стенам, трудно представить себе, что всего полтора столетия назад Страна восходящего солнца вовсе не ведала колеса, не имела дорог, по которым могла бы проехать даже телега. Знатные люди передвигалась из города в город на носилках, воины и гонцы – верхом, а простолюдины могли путешествовать только как пешеходы.
Колеса вошли в японский обиход как часть одноосной повозки, в которую впрягался человек. Ее называли тремя иероглифами: «дзин – рики – ся», то есть «человек – сила – повозка». Иностранцы, которые чаще всего пользовались первым в Азии видом общественного транспорта, произносили это слово как дженерикша, а для краткости – просто рикша. Отнюдь не самое славное в истории цивилизации изобретение вскоре также появилось в Шанхае, Гонконге, Сингапуре. Бунин написал прекрасный рассказ о судьбе цейлонского рикши.
В середине века появились трехколесные велорикши или педикебы. Когда я в 50-х годах работал в Пекине, именно они были самым распространенным видом городского транспорта в китайской столице. Однако советское посольство строжайше запрещало нам садиться в педикебы, отчего прежде всего страдали наши жены, которые не могли как польки или болгарки самостоятельно ездить по магазинам.
В начале нынешнего столетия в полуторамиллионном Токио было около 50 тысяч рикш. Сейчас в этом городе, а также в древних столицах Киото и Нара их насчитывается примерно по дюжине. Этот экзотический транспорт используется в столь же экзотических целях: на рикшах принято доставлять на место гейш, заказанных состоятельными гостями.
Итак, жизнь на колесах стала уделом народа, который всего полтораста лет назад вовсе не ведал колеса. Однако в повседневной жизни японцев, в отличие от американцев, доминирует не автомобильный, а рельсовый транспорт. Добираться на работу за рулем могут только люди очень состоятельные имеющие шофера, или очень выносливые. Большинству это не по силам. Дело в том, что площадь улиц составляет лишь 12 процентов территории Токио – это вдвое меньше, чем в Лондоне, и втрое меньше, чем в Вашингтоне. Так что несмотря на автомобильные эстакады и многоярусные развязки в японской столице, уличное движение в часы пик превращается там в «уличное стояние».
В первый же час после моего нынешнего прилета в Японию мы сразу же за аэропортом Нарита попали в чудовищную пробку. Пять метров едешь – двадцать секунд стоишь. Интересно было наблюдать за соседями. Девушка за рулем БМВ красила ресницы. Держа в одной руке зеркалце, а в другой – кисточку, она вовсе отпустила руль и лишь педалью заставляла машину двигаться в потоке. Другие водители вели переговоры по мобильным телефонам и даже печатали на портативных компьютерах.
А ведь кроме расхода времени и сил, существует еще проблема парковки, которая далеко не всем по карману. Поэтому даже автовладельцы предпочитают ездить на работу на электричке и метро. До войны в городах жили 40 процентов японцев. Теперь их доля приближается к 90 процентам. Однако японский горожанин – это чаще всего житель пригорода, куда его вытесняет непомерная дороговизна земли. Если 30 лет назад окраины из тесно сгрудившизся двухэтажных домиков тянулись на полчаса езды от центральных районов, то теперь – на целых три часа.
Подсчитано, что 40 процентов людей, работающих в Токио, ежедневно тратят три часа, а 10 процентов – даже четыре часа, чтобы добраться на работу, а потом вернуться домой Стало быть каждый второй труженик тратит в пути половину своего рабочего дня. Общественный транспорт Токио ежедневно перевозит 23 миллиона пассажиров, хотя население самой столицы составляет 12 миллионов человек.
Тридцать лет назад я рассказывал в своих репортажах о том, что на узловых станциях городской электрички и метро в часы пик нанимали крепких мускулами студентов, чтобы запрессовывать пассажиров в вагоны. Поезда заполнялись на 220 процентов своей официальной вместимости. Но если прежде пассажиры еле могли дышать, то теперь они умудряются даже читать прижатые к груди журналы. За 30 лет пропускная способность токийского транспорта возросла больше, нежели число пассажиров. В итоге вагоны в часы пик заполняются на 180 процентов официальной вместимости а через 15 лет этот показатель снизится до 150 процентов – уровня Парижа и Лондона.
Однако вместо невероятной давки городской транспорт Токио поражает ныне запредельной, по нашим меркам, платой за проезд. Билет на автобус стоит 50 рублей, на кольцевую электричку с пересадкой на метро – 80 рублей, или иначе говоря два – три доллара. Столько же стоит банка пива, батон хлеба или яблоко. Но если россиянина такая дороговизна сражает наповал, то японцев она не очень волнует. Наниматели как правило оплачивают своему песоналу проезд. А при средней месячной зарплате в 3000 долларов сравнения с московскими ценами вобще врядли уместны. Об этом лишний раз напоминают длинные очереди японцев, ждущих такси. А ведь проехать на нем стоит в десять раз дороже, чем на автобусе.
Рельсовый транспорт играет в жизни современной Японии поистине незаменимую роль. И не только как самое удобное средство сообщения для обитателей непомерно разросшихся городских предместий. В Японии редко увидишь товарный поезд – острова богаты побережьем и цехи обычно строят возле причалов. Так что грузы дешевле доставлять по воде.
Но в компактной стране, где на площади чуть больше Финляндии живут 127 миллионов человек – немногим меньше, чем в необъятной России – именно поезда остаются самым предпочтительным видом междугороднего транспорта. Суперэкспрессы победили в конкуренции и с автомашиной, и с самолетом. Чем час добираться до аэропорта, час ждать и час лететь, проще и надежнее ехать поездом.
- Предыдущая
- 60/70
- Следующая