Выбрать книгу по жанру
Фантастика и фэнтези
- Боевая фантастика
- Героическая фантастика
- Городское фэнтези
- Готический роман
- Детективная фантастика
- Ироническая фантастика
- Ироническое фэнтези
- Историческое фэнтези
- Киберпанк
- Космическая фантастика
- Космоопера
- ЛитРПГ
- Мистика
- Научная фантастика
- Ненаучная фантастика
- Попаданцы
- Постапокалипсис
- Сказочная фантастика
- Социально-философская фантастика
- Стимпанк
- Технофэнтези
- Ужасы и мистика
- Фантастика: прочее
- Фэнтези
- Эпическая фантастика
- Юмористическая фантастика
- Юмористическое фэнтези
- Альтернативная история
Детективы и триллеры
- Боевики
- Дамский детективный роман
- Иронические детективы
- Исторические детективы
- Классические детективы
- Криминальные детективы
- Крутой детектив
- Маньяки
- Медицинский триллер
- Политические детективы
- Полицейские детективы
- Прочие Детективы
- Триллеры
- Шпионские детективы
Проза
- Афоризмы
- Военная проза
- Историческая проза
- Классическая проза
- Контркультура
- Магический реализм
- Новелла
- Повесть
- Проза прочее
- Рассказ
- Роман
- Русская классическая проза
- Семейный роман/Семейная сага
- Сентиментальная проза
- Советская классическая проза
- Современная проза
- Эпистолярная проза
- Эссе, очерк, этюд, набросок
- Феерия
Любовные романы
- Исторические любовные романы
- Короткие любовные романы
- Любовно-фантастические романы
- Остросюжетные любовные романы
- Порно
- Прочие любовные романы
- Слеш
- Современные любовные романы
- Эротика
- Фемслеш
Приключения
- Вестерны
- Исторические приключения
- Морские приключения
- Приключения про индейцев
- Природа и животные
- Прочие приключения
- Путешествия и география
Детские
- Детская образовательная литература
- Детская проза
- Детская фантастика
- Детские остросюжетные
- Детские приключения
- Детские стихи
- Детский фольклор
- Книга-игра
- Прочая детская литература
- Сказки
Поэзия и драматургия
- Басни
- Верлибры
- Визуальная поэзия
- В стихах
- Драматургия
- Лирика
- Палиндромы
- Песенная поэзия
- Поэзия
- Экспериментальная поэзия
- Эпическая поэзия
Старинная литература
- Античная литература
- Древневосточная литература
- Древнерусская литература
- Европейская старинная литература
- Мифы. Легенды. Эпос
- Прочая старинная литература
Научно-образовательная
- Альтернативная медицина
- Астрономия и космос
- Биология
- Биофизика
- Биохимия
- Ботаника
- Ветеринария
- Военная история
- Геология и география
- Государство и право
- Детская психология
- Зоология
- Иностранные языки
- История
- Культурология
- Литературоведение
- Математика
- Медицина
- Обществознание
- Органическая химия
- Педагогика
- Политика
- Прочая научная литература
- Психология
- Психотерапия и консультирование
- Религиоведение
- Рефераты
- Секс и семейная психология
- Технические науки
- Учебники
- Физика
- Физическая химия
- Философия
- Химия
- Шпаргалки
- Экология
- Юриспруденция
- Языкознание
- Аналитическая химия
Компьютеры и интернет
- Базы данных
- Интернет
- Компьютерное «железо»
- ОС и сети
- Программирование
- Программное обеспечение
- Прочая компьютерная литература
Справочная литература
Документальная литература
- Биографии и мемуары
- Военная документалистика
- Искусство и Дизайн
- Критика
- Научпоп
- Прочая документальная литература
- Публицистика
Религия и духовность
- Астрология
- Индуизм
- Православие
- Протестантизм
- Прочая религиозная литература
- Религия
- Самосовершенствование
- Христианство
- Эзотерика
- Язычество
- Хиромантия
Юмор
Дом и семья
- Домашние животные
- Здоровье и красота
- Кулинария
- Прочее домоводство
- Развлечения
- Сад и огород
- Сделай сам
- Спорт
- Хобби и ремесла
- Эротика и секс
Деловая литература
- Банковское дело
- Внешнеэкономическая деятельность
- Деловая литература
- Делопроизводство
- Корпоративная культура
- Личные финансы
- Малый бизнес
- Маркетинг, PR, реклама
- О бизнесе популярно
- Поиск работы, карьера
- Торговля
- Управление, подбор персонала
- Ценные бумаги, инвестиции
- Экономика
Жанр не определен
Техника
Прочее
Драматургия
Фольклор
Военное дело
Мир Авиации 2001 01 - Журнал Мир Авиации - Страница 18
* С октября 1988 г. по 14 февраля 1989 г. базировались на а/д Шинданд в ДРА.
Самолеты — 134 АПИБ, летчики — сборная двух полков (основа — 134 АПИБ, дополнение — 129 АПИБ). Машины дооборудованы «под горы» (ПрНК).
Перед отправкой в ДРА на левых воздухозаборниках появились рисунки:
1 аэ — летящий дракон держит в лапах бомбу;
2 аэ — в белом облаке зеленая кобра с выпущенным (красным) языком, обвивает хвостом стоящую вертикально черную бомбу. В ином исполнении кобра могла быть в ушанке.
МиГ-27М 18-го Гв. АПИБ на а/д Галенки
МиГ-27М 642-го Гв. АПИБ на а/д Мартыновка
МиГ-27М 372-го АПИБ на а/д Лоцаки (Даугавпилс)
МиГ-27Д 899-го АПИБ на а/д Лиелварде
МиГ-27К 296-го АПИБ на а/д Гроссенхайн (Германия), 1993 г.
МиГ-27К 559-го АПИБ на а/д Финстервальде (Германия), 1993 г.
У конструкторов имелись свои нарекания к эксплуатирующей стороне. Неумение и нежелание учиться пользоваться все более совершенной техникой — вот традиционная проблема многих частей. Отчаянная нелюбовь к разного рода прицессионным процедурам, например, к юстировке прицельных систем. «Высокоточными приборами норовили в футбол поиграть» — примерно так оценивали (в переносном смысле, конечно) деятельность эксплуатантов заводские специалисты.
Постоянной головной болью выездных бригад из КБ и завода были поломки консолей. «На стоянках-то крыло убрано, а как выруливают на рулежку, так и расправляют крылышки. При этом изменившимися габаритами умудрялись цеплять все, что на пути попадется — грузовики и другие сараи. Это был страшный бич.»
Авария МиГ-27 на взлете. Обратите внимание, что тормозной парашют выпущен. 1978 г.
Результат уборки шасси после касания. Летчик остался жив. Январь 1979 г.
Интересно, что МиГ-27 в микояновском семействе (МиГ-21 — МиГ-31) отличается самой высокой надежностью. Из 25 летных происшествий, произошедших с ним за пять лет (1988–1993), всего 4 катастрофы. Т. е. коэффициент, характеризующий тяжесть последствий ЛП, для него составляет всего 0,16 (для сравнения: МиГ-31 — 0,57).
Иллюстрацией вышесказанному могут служить две аварии с участием МиГ-27.
Первая произошла в 1978 г. на взлете. Самолет, ведомый капитаном Малышевым, на разбеге уклонился от оси ВПП, но летчик разбега не прекратил. Машина сошла с полосы, «выровнялась» на пахоте вокруг РСБН, только после этого Малышев выключил форсаж и двигатель, выпустил парашют. МиГ-27 прошел через батарею зенитных пушек, на первом же окопчике снес себе стойки (лишние были), потом через дальномер выскочил к домику зенитчиков и остановился в полутора-двух метрах от стены. Личный состав батареи в это время находился на политзанятиях. Никто и испугаться не успел, когда летчик выскочил из кабины. Самолет не восстанавливался.
Второй случай связан с аварийной посадкой и относится к январю 1979 г. Капитан Л исковой выполнял самостоятельный полет после длительного перерыва. После прохода дальнего привода летчика несколько раз запросили о выпуске шасси. Ну и допросились. После касания Лисовой убрал шасси, самолет припал на брюхо, его выбросило с полосы и развернуло. И тем не менее летчик остался (как и в первом случае) жив и невредим.
В настоящее время сообщения об авариях и катастрофах поступают (и довольно часто) только от индийской стороны. Это, прежде всего, говорит об интенсивности полетов ВВС Индии, решающей свои проблемы с Пакистаном. И даже с учетом «жаркой» эксплуатации индийцы озабочены слишком большими потерями. Летом 1998 г., например, Контрольно-аудиторское Управление Индии в своем докладе парламенту страны довольно жестко подвергло критике систему подготовки летчиков. В том же докладе называется примерное соотношение причин ЛП — дефекты матчасти и ошибки летчиков находятся в соотношении 44: 41. Интересно, что в марте 1999 г. военное ведомство в своем докладе парламенту привело иные цифры (мы бы сказали — в свою пользу), соответственно — 18:12, и совершенно не вспомнило об уровне подготовки летного состава. Сразу о говоримся: в обоих докладах речь шла исключительно о самолетах собственного производства — МиГ-27, выпущенных по лицензии на индийском предприятии НАГ.
Обкатать машину в реальной войне нужно было обязательно, а полков, оснащенных «27-ми», не очень много было. Из Германии или с Дальнего Востока тащить — не слишком здорово. А на юге только два полка — 134-й в Жангизтобе и 129-й в Талды- Кургане. 134-й оказался наиболее подготовлен. Аэродром стоял в голой степи, зимой -40, летом +40, да еще ВПП какой-то умник умудрился уложить поперек розы ветров. Поэтому летчики полка могли летать в любых погодах, садились и взлетали с постоянным боковым ветром — т. е. были отлично подготовлены, на трудностях.
Летчики 1 АЭ 134-го АПИБ к-н Абанин, к-н Гаврилов, м-р Аверкиев и п/п-к Акашев. На заднем плане — самолеты 1-й АЭ. Шинданд (Афганистан), зима 1988-89 гг.
«Кайры» 134-го АПИБ. На переднем плане — начальник разведки полка к-н Курилец и замкомэск м-р Аверкиев. Снимок сделан в Жангизтобе после возвращения полка из Афганистана
Летом 1986 г. полку объявили, что дорога ему в Афган. И полк начал готовиться, причем весьма интенсивно. Во-первых, возросла сложность выполняемых упражнений, во-вторых, летчикам развязали руки и разрешили и эти упражнения усложнять. Вылетали на горный полигон под Талды-Курганом, учились работать в горах. Пилоты слетывались парами, звеньями и эскадрильями, техников закрепили за самолетами и с места на место не бросали. Через год были готовы полностью, но командировку отложили. В феврале 1988 г. опять сообщили, что полк едет в Афган. И с февраля до августа они опять готовились. Один из летчиков полка вспоминает: «Бомб дали побольше — столько, сколько мы просили. А это почти столько, сколько мы хотели. Мы же понимали, что слишком много просить не стоит, не наглели. Но все, что просили — получали».
Кроме этого, все самолеты, назначенные в Афганистан, прошли доработки на АРЗ на предмет повышения боевой живучести.
В Афган пошли в конце августа двумя эскадрильями и третью (комэск Дорошенко) взяли из Талды-Кургана. В командировку полетели все МиГ-27 без разбору-и «Д», и «М», и «Кайры». К тому времени летчики полка могли выполнять на своих самолетах любые задачи. Однако еще по пути узнали, что минимальную высоту им подняли до 5 км. Думали — это им как новичкам, а потом сделают ниже. Да только так и оставили.
В начале сентября прибыли в Шинданд, отлетали 3 дня на МиГ-23УБ с инструкторами из Кабула на ознакомление с районами и на пилотаж на большой высоте. Инструкторы проверили 6 летчиков полка, а те потом провезли на пилотаж всех остальных (там были три высокогорных пилотажных зоны). Через неделю пошли боевые вылеты. Меняли они какой- то полк Су-17М4 в рамках плановой замены, а не потому, что те не справились.
- Предыдущая
- 18/31
- Следующая